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产能过剩、价格战、利润增速变缓……动力电池产业开始寄希望于海外市场，试图开辟自己的第二增长曲线。
但随着海外市场电动化转型不及预期，对动力电池企业而言出海也许没有想象中那么乐观。
2023年，北美传统车企巨头通用、福特官宣推迟2024年的电动车投资生产计划，特斯拉自2017年以来首次出现年度利润下降；欧美市场方面，大众汽车、奔驰等均因当地电动汽车需求疲软陷入停产、接连降价的局面。
相比于中国市场转向电动化的大刀阔斧，在海外市场，电动汽车的声势显然还比较小。
EVTank数据显示，2023年全球新能源汽车销量达到1465.3万辆，同比增长35.4%，其中中国新能源汽车销量达到949.5万辆，占全球销量的64.8%。美国和欧洲2023年全年新能源汽车销量分别为294.8万辆和146.8万辆，同比增速分别为18.3%和48.0%。
事实上，在欧美市场，燃油车与混动车型仍然是市场主力。这背后，与欧美电动汽车市场仍处于相对早期的发展阶段，以及当地电动汽车价格过高等因素有关。
据凯利蓝皮书估计，2023年11月，北美市场的新电动汽车的平均价格比普通新油车高出 3826美元（约合人民币27460元）。
而背后非常重要的一个因素就是占据电动汽车4成左右成本的动力电池。到目前为止欧美市场仍然没有比较成熟的、拥有较大规模产能的动力电池企业，在这一关键领域暂时落后中日韩。
因此为了扶持本土的新能源汽车产业链，从前两年开始，欧洲、北美两大市场纷纷出台了诸如《降低通货膨胀法案》（IRA法案)、欧盟电池法案等贸易保护政策。
欧美市场的电动汽车销量增长放缓已经是不争的事实，而加之各种限制性政策，动力电池出海很有可能还是难逃“卷生卷死”的境况。
01 欧美电动汽车需求疲软 壁垒政策密集出台
纵观整个2023年，欧美市场的电动汽车增长放缓迹象已经非常明显。
从车企层面来看，不少海外车企都在2023年削减电动汽车投资、量产的计划。
福特汽车去年公告其电动汽车业务出现巨额亏损后，宣布减少电动车型Mustang Mach-E的产量，并缩减了一项 120 亿美元的电动汽车投资计划，同时推迟原计划在肯塔基州建设的两家合资电池厂中的一座。
通用汽车也放弃了2023年下半年生产10 万辆电动汽车以及2024 年上半年生产 40 万辆电动汽车的目标。
梅赛德斯奔驰在发布2023第三季度财报表示，承认必须大幅削减价格才能推广其电动汽车，并称消费者购买率低于预期。
大众汽车因为市场需求不足，在去年10月暂停了德国茨维考和德累斯顿工厂 ID.3 和 Cupra Born 电动车型的生产。
据海外经销商服务公司Cox Automotive预测，目前欧美电动汽车市场这种低需求的低谷期可能会从2024年持续到2027年。
德国作为欧洲最大的汽车市场，也因为电动汽车补贴政策的退坡导致电动汽车销量出现了明显下滑。
据悉，德国联邦经济事务和气候保护部（BMWK）在12月16日宣布结束电动汽车补贴计划，将于12月17日停止接受新的电动车补贴项目申请，而在12月17日之前接受的申请仍将被受理并批准。
而在政府层面，也可能会有不利因素。
2023年11月末，Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）直言2024年欧美两场关键选举之后，电动化速度或将放慢。
此外，比起中国市场已经内卷进入油电同价时代，欧美市场仍受限于没有本土的动力电池供应，导致电动汽车整车成本居高不下。
比如大众汽车旗下电动车型ID.3在中国市场的起售价最低降至人民币11.99万元。而在国外，ID.3系列起售价为37350欧元，将近30万元人民币。
对于中日韩一众动力电池企业而言，尚未建立起完备的本土产业链的欧美动力电池市场，自然是一块香饽饽。
但一个放之四海而皆准的准则是，无论是出于培养自己的本土企业的需要，还是出于要建立起自己的产业链上下游的基础，当地政府绝不会任由一帮“外来者”拿走整个新能源产业的主动权。
正如2015年中国推出的“动力电池白名单”，美国的IRA法案与欧盟的电池法案也在2022年与2023年顺势而出。
相对而言，美国的IRA法案的贸易保护主义倾向更为突出。该法案规定，在北美地区进行组装的电动汽车可获得联邦税收补贴，但对汽车所使用的电池中的关键矿物、组件等来源有着严格的标准。
法案规定了几个时间节点：
自2023年开始，电动汽车必须有50%以上的电池部件与材料在北美制造或组装，才有资格获得每辆车3750美元的税收优惠。这一比例在2029年之后需达到100%。另外3750美元的税收优惠则与电池关键矿物有关。
从2023年开始，电动汽车需有40%的电池关键矿物在北美或与美国签订贸易协定的国家开采或回收。原材料本地化的的比例将以每年10%的速度增长，到2027年达到80%。
据韩国研究机构SNE research指出，2024年美国《通货膨胀削减法案》新细则实施后，受补助的电动车辆主要搭载了三家韩国企业的电池，因此，在海外竞争中，韩国电池企业将会更有政策层面的优势。
8月份，欧盟正式通过了《新电池法》，提出了一系列的管理要求，包括要求电池企业从2023年开始对重要原材料进行供应链尽调；2024年7月1日起公开碳足迹；2027年超出碳足迹限值的电池禁入欧洲，2030年起电池必须使用一定比例的回收材料。
这就意味着，国内动力电池企业想要将产品出口欧洲市场，将会将面临电池护照数据库建设、护照管理系统维护及国际统一标准构建等挑战。
2023年1月，全球电池联盟首次发布了电池护照概念验证成果，并公布了三张电池护照原型。这三张护照原型，记录了奥迪和特斯拉车型上装载的三款电池的全生命周期数据，包括制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等。
但对于动力电池企业而言，电池护照过高的信息披露可能造成技术、供应链等核心数据的泄露。
除此之外，产品出口运输过程距离过长等因素也会影响产品碳足迹，也就意味着需要加快当地的本地化供应。
因此业内人士分析，欧盟的《新电池法》本质上是在引导动力电池和产业链企业在当地建厂，帮助欧洲形成完整产业链。
02 海外电池市场占三分之二 韩企仍占大头
2023年上半年，全球市场动力电池装车量为304.3GWh，中国市场动力电池装机量为142.8GWh。也就是说，目前全球动力电池市场三分之一的需求来自中国，三分之二来自海外地区。
根据SNE Research的数据，今年上半年全球动力电池市场的装机量排名中，前十位有6家中国企业，3家韩国企业，1家日本企业。按全球市场装机量而言，中韩日约为6:3:1的比例格局，如果按海外市场装机量数据，韩中日企业的市场份额则约为5:3:2。
截至2023年前11月，全球登记的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为624.4GWh，比2022年同期增长41.8%。
从2023年前11月的全球动力电池装机量前十名企业来看，仍然保持着前十位有6家中国企业，3家韩国企业，1家日本企业。
其中六家中国电池企业市占率达到63.7%，环比小幅增加0.4个百分点。值得注意的是，前11月，宁德时代在除中国以外的海外市场电池装车量同比增长近两倍。
除了动力电池之外，在近来增长迅猛的储能电池领域，中国电池企业已经早早抢占先机。
根据Infolink数据，2023年前三季度，中国厂商储能电池出货占全球约90%左右份额，前十大储能电池供货商中，中国企业占8家，其中前六名均为中国企业。
除此之外，凭借产业链上下游的带动作用，中国企业在当前电池制造的多个环节都拥有明显优势。
比如在上游的正负极材料、电解液、隔膜等领域，中国企业的市场占有率都达到了80%以上。而在锂矿资源上，中国企业也掌握了全球70%以上的精炼能力。
很显然，在占比三分之二的海外市场上，中国企业仍有不少优势。
03 锂电出海逆势增长 扛不住压力的或将提前出局
从锂电产业出口数据来看，也证明了这一点。
根据相关数据，2023年我国出口机电产品13.92万亿元，同比增长2.9%，占出口总值的58.6%，其中电动载人汽车、锂离子蓄电池和太阳能电池等“新三样”产品合计出口1.06万亿元，首次突破万亿大关，同比增长29.9%，高于大盘增速。
尽管在未来的一到两年内，欧美市场的电动化进程难以进入高速增长阶段，但全球电动化的整体趋势目前来看不会改变。
但当前的局势是，国内内卷加剧，海外市场暂时处于增长缓慢期，出海也收益相对较少。因此，对于没有实力放长线的公司，将会提前被卷出局。
其中一个关键因素就是价格战。
自2023年下半年起，动力电池领域价格战就引起了行业关注，而在本月中旬，甚至有媒体报道称，目前有头部动力电池厂商已经带头将磷酸铁锂电芯价格降至0.3元/Wh。
此前瑞浦兰钧董事长曹辉曾公开表示，电池到了4毛多每瓦时的时候，全行业基本上都不赚钱。
这样的价格战带来的后果是恶性竞争：低价拿项目的企业亏本赚吆喝，而这种商业模式没有大量资金支撑难以为继。
据不完全统计，2023年间，有近10家企业已经退出锂电池产业链。
2023年2月9日，珈伟新能发布公告称不再将锂电池生产作为未来发展方向，公司相关的锂电池制造已经停产，公司开发光伏电站及工商业储能项目所需的锂电池，也将通过集中外采的方式进行。
而在3月，松下旗下的松下蓄电池（沈阳）有限公司，宣布在2023年5月31日前全面停止生产。
9月，厚能股份发布公告称，因锂电池生产规模小及设备陈旧原因，导致生产成本较高，不适应市场需求，公司决定停止锂电池生产。
11月底，在国内装机量排名前15的捷威动力发布停工停产公告，称受市场及上下游产业链等客观因素影响，为保证公司业务可持续发展，经管理层研究决定，自2023年12月1日起天津捷威开始停工停产。
毫无疑问，动力电池即将迎来一轮大浪淘沙的过程，而在这个过程中，依然还会是大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼的逻辑。
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