詹天佑在115年前，耗银693万修的“人字形”铁路，如今成什么样了|中东铁路|京张|詹天佑|隧道

如今，我国已经是世所公认的“基建狂魔”。

但是，有人知道我国基建事业的奠基人是谁吗？

没错，就是任何一位中国小学生都知道的詹天佑先生！

1909年，他主持修建的京张铁路胜利通车。而在此之前，英国专家曾经讥讽能修通这条铁路的中国工程师还没有出生。

为了这第一条完全由中国人自己设计和建造的铁路，詹天佑先生克服了一个又一个“鬼见愁”的难题，并使用了闻名于世的“人字形”线路。

最终，这项工程提前两年完工，而且，总造价是693万两白银，仅为西方专家估算的五分之一。

那么，詹天佑先生到底有着怎样的传奇人生？

他是如何创造出京张铁路的奇迹？

而在115年后，这条曾令国人无比骄傲的铁路还好吗？

报国

1861年，詹天佑先生出生在广东南海县，也就是现今的南海市。

他自幼聪慧过人，熟读传统典籍，是出口成章，令人啧啧称奇。但随着年龄的增长，他对机械的兴趣却与日俱增。恰好广东是清朝对外开放最早的地区，工厂也多。所以，小时候的詹天佑经常会搜集废弃的机器零件，然后拿泥巴进行“仿制”。

1870年代初，在近代著名改良派学者容闳的建议下，清朝政府同意他组织120名小孩到美国留学。詹天佑的准岳父谭伯邨得知此消息后，经过詹天佑父亲的同意，便带着他去报考。

詹天佑也没辜负未来老丈人的一片苦心，在顺利通过笔试后，又在面试中给容闳留下了深刻的印象，从而获得了留美的名额。这一年，他11岁。

在美国学习期间，詹天佑的成绩一直名列前茅。1878年，詹天佑以全校第二名的成绩从美国中学毕业，并考入著名的耶鲁大学，学的是土木工程中的铁路专业。

当时，在亲眼目睹了美国发达的工业后，有些同学对祖国的前途产生了悲观情绪，但詹天佑却满怀信心，发誓要让祖国也拥有自己的火车和轮船。

为此，他在耶鲁是头悬梁锥刺股，两次荣获数学成绩第一的奖学金。1881年，他顺利毕业，论文是《码头起重机研究》。恰逢此时，清政府里的顽固派对留学一事是横加破坏，美国国内又兴起了反华妖风。于是，清政府一纸令下，让所有留学生全部回国。

1881年6月，詹天佑回到了阔别9年的祖国。在120名留美学生中，只有两人获得了学位，他就是其中之一。可是，就当他准备大展宏图的时候，洋务派高官在修铁路方面却只会一味依赖洋人，而把他派到福建马尾船政局的水师学堂学习海军轮船驾驶。

这一陆一海，相差甚远，完全跨了专业。但詹天佑没当事，仍然努力学习，于1882年秋天，以第一名的成绩毕业，还弄了个五品顶戴，并留校任教。

1884年10月，两广总督张之洞请他到广州黄埔的广东博学馆当教官，并督造炮台。在工作之余，詹天佑还测绘出我国的第一幅海图~广东沿海海图。可惜，该图因为战乱而不知所踪。

1888年，27岁的詹天佑在留美同学的引荐下，到天津中国铁路公司当了总工助理。从此，他的铁路事业拉开了大幕。

1890年，清政府决定修建关内外铁路，英国人金达担任总工程师。1892年夏，铁路修到了滦河岸边，然后就卡住了。

这是为啥呢？

因为过河就要修桥，而滦河河底的淤泥、淤沙很厚，河床的地质还特别复杂，所以，修桥墩是个高难度的活儿。

为此，金达先找来了号称世界一流的英国工程师柯克斯。可柯克斯太自以为是，也没仔细勘察，就开始修，结果，打桩不牢，桥墩很快就塌了。

无奈之下，他就把这活儿转包给了费用稍低的日本工程师。可日本工程师还不如他，连桥桩都打不好。

眼见交期临近，火烧眉毛的金达又找了个德国人。可这位更“水”，干脆连桥桩都没打进河底。

最后，实在没辙的金达启用了詹天佑。

就此，詹天佑终于迎来了第一个证明中国工程师的机会。

铁路之父

当时，詹天佑是32岁。他没有像外国人那样骄傲自大，而是谦虚地向河边的老船工询问了水流的变化，还向经验丰富的老工人请教了施工方法。同时，他还亲临一线，对滦河进行勘测，从而获得了大量一手资料。

最终，他大胆使用了一种新的施工方法~“气压沉箱法”来打桩建桥墩。这个方法的核心就是用一个有盖无底的密闭铁箱子作为水底工作间，用高压气体向内部加压排水，以便让工人在内部进行施工。

如此，建造跨河大桥的拦路虎终于被他克服。很快，詹天佑主持建造的桥墩就经受住了洪水的考验而屹立不倒。想看笑话的外国人全都失望了。他们万万没想到，一个名不见经传的中国工程师竟然解决了3个外国“大咖”都束手无策的难题。所以，他们不得不叹服詹天佑的胆识和才干。

全长305米的滦河大桥是由我国工程师设计建造的第一座近代化大桥。如今，这座桥已经成为珍贵的历史文物，被保护了起来。

1894年，詹天佑成为第一位受邀加入英国土木工程师学会的中国工程师。

此后，詹天佑又主持修建了供慈禧到西陵祭陵的新易铁路，以及津卢、锦州、萍醴等铁路，在铁路设计和建设方面的经验越来越丰富。

1905年，为了不得罪英国人，也不得罪俄国人，还为了省钱，清政府决定自行修建北京到张家口的京张铁路。而詹天佑是当仁不让地成为了该铁路的总工程师。

京张铁路要修建在崇山峻岭之中，其难度堪称“地狱级”。英国人就讥讽说能修这条铁路的中国工程师还没诞生；中国人要是想自己修这条铁路，怎么也得用50年！

对此，詹天佑暗下决心，发誓要给祖国争口气！

1905年5月，詹天佑带着助手开始亲自勘测铁路的修建路线，一路是翻山越岭，风餐露宿，从北京一直测到了张家口，行程长达200多公里。在施工难度最大的南口关沟段，他甚至勘测了七八条线路，最终才从中选择了最为理想的一条。

1905年9月4日，京张铁路正式开工，并分为三段施工。

在这项工程中，最亮眼的当属两项工程，一是隧道，二就是“人字形”线路。

先来说说隧道。

隧道主要是集中在这项工程的第二段，也就是从南口到岔道城的这一段。这段的沿途都是崇山峻岭和悬崖峭壁，虽然南北直线距离还不到20公里，但落差却将近600米，相当于200层楼那么高。

在预算中，打隧道是最费钱的。为了节约开支，詹天佑经过反复勘察，最终只确定开凿四条隧道。

在以往的施工中，挖隧道都是采用人工。这一次，詹天佑首次大胆使用了炸药爆破，同时，他还采用了从隧道两端同时开工的方法。

在四条隧道中，八达岭隧道是最为艰苦的一条。如果按照西方工程师的设计，这条隧道最起码要1800米。而詹天佑经过巧妙设计，最终使这条隧道的长度缩短为1091米。

这条隧道是中国铁路史上第一条超过千米的隧道，同时，放眼全球，其开凿难度也是世所罕见。

在经过了18个月的努力后，八达岭隧道终于在1908年胜利竣工。经过测量，其南北直线及水平高低是分毫未差。由此可见詹天佑精湛的技术水平。

在四个隧道修好之后，詹天佑就迎来了第二个难题，也就是落差高达600米的八达岭铁路该怎么修？

想想这200层楼，如果让火车爬上去，简直堪比登天。不但当时的火车头没有那么大的牵引力，即便是有，行车也相当危险。

怎么办？

针对这个拦路虎，詹天佑最终选择了“人字形”线路，也就是折返线铁路。

说白了，火车不是直接往山顶冲，而是先斜刺里开一段上去，然后在“人字”的顶端，从另一条线再开来一个火车头，顶着列车再走第二段更陡峭的线路。

如此，两个火车头一个拉，一个顶，火车上山的问题就迎刃而解了。同时，也正因为这项设计，八达岭隧道的长度才大为缩短，并足足省出了10万两银子。

此外，詹天佑还在沿线设计了12个避难线路。一旦火车发生故障，便可以驶入反向坡道的避难线。

这里要插一句的是，很多材料里都说“人字形”线路是詹天佑的创举。但事实上，这种设计在南美的山地早已使用，美国也有这样的线路。而詹天佑则秉持着客观和科学的态度，从未说过这是自己首创。而且，他还叮嘱同行环山而上的线路其实是更好的选择，只不过因为京张铁路的预算和工期问题，自己才不得已采用了“人字形”线路。

1909年10月，京张铁路全线正式通车。该工程是中国人自己修建的第一条干线铁路，在当时是公认的世界上施工难度最大的铁路工程。其意义不言而喻。

更令人拍案叫绝的是，在詹天佑的主持下，该铁路的总建设投资只有693万两白银。而外国工程专家此前的估算则超过了3000万两！相对于当初由外国人主导建设的关内外铁路，京张铁路的建设成本只有其一半。

对此，连他的老上司金达都夸赞京张铁路简直就是一个奇迹。

在通车仪式上，曾经有一个朋友问詹天佑这条铁路的哪一段最难。而詹天佑则谦虚而幽默地答道：“最难的是我今天的致辞。”

其实，詹天佑对我国铁路事业的贡献远不止京张铁路这一项。

永垂史册

1910年1月，詹天佑被清政府授予工科进士第一名。

1909年，他又受邀成为美国土木工程师学会、英国皇家工商技艺学会、以及英国的北方科学与文艺学会、铁路轨道学会、混凝土学会的会员。

1917年，詹天佑担任了北洋政府交通部铁路技术委员会会长一职，并为我国铁路工程的标准化和法规建设奠定了基础，其深远意义其实远高于京张铁路。如果不是他的坚持，旧中国留下来的将是宽窄不同、五花八门的各种不兼容的铁路线路，那对新中国的铁路建设事业将是灾难性的。

此外，詹天佑筹建和主持修建的铁路多达20余条，这其中就包括著名的中东铁路。

1919年2月，已经重病在身的詹天佑仍然代表中国政府出席了远东铁路国际会议。

在会议上，为了维护国家的铁路权益，他针对妄图霸占我国北满铁路管理权的日本代表，进行了大义凛然，义正辞严的驳斥，并取得了中国政府对中东铁路的管理权。