当提到日本中国两者的造车成本，差距高达400%的时候，王传福显得更加兴奋：“在电池领域比亚迪仅用30%的成本优势就击败了索尼、三洋，汽车有400%的成本优势，我们没有理由打不倒国外企业。”
几乎无人怀疑王传福对汽车的狂热。刚进入2010年，比亚迪的身影就出现在北美车展上。它是唯一来自中国的新能源汽车自主品牌整车参展商。
王传福十分清楚一个企业家最需要的是：眼光和胆识。他是一个坚定的舵手，带领着比亚迪一次次杀入那些按照惯常商业逻辑难以获得成功的行业。
从1995年创业至今，比亚迪已经从一家单一的手机电池生产商发展为横跨IT、汽车多产业群的多元化制造企业。
2003年末，王传福约廉玉波在上海金茂大厦谈了几个通宵。每次交谈，王传福都是激情四溢地讲着他为什么要造汽车，想怎么造汽车，比亚迪的打法和别人有什么不同。
时任上海同济同捷科技股份有限公司总经理的廉玉波曾是上汽集团汽车工程院的一员，后来远赴意大利从事汽车设计，同济同捷则是他参与创办的中国最早的民营汽车设计公司。廉玉波觉得面前这个四十多岁的安徽人和他所见过的众多民企“车疯子”很不一样。他问王传福：“你懂汽车吗？”王传福老实地回答：“我喜欢车，我看了上百本书”。
当时的王传福还不能说是一位地道的汽车“内行”，但他以一个制造业行家的眼光分析认为，汽车绝对是中国人的产业。这固然是一个综合多学科的产品，但一百多年下来其中的大部分技术都已十分成熟，并非遥不可及。当提到日本人中国人造车都需要用人工造模具，两者的成本差距高达400%的时候，王传福显得更加兴奋：“在电池领域比亚迪仅用30%的成本优势就击败了索尼、三洋，汽车有400%的成本优势，我们没有理由打不倒国外企业。”
这种兴奋在廉玉波心中产生了共鸣。二十多年来，他没有机会为一汽、二汽、上汽造车，因为“他们请国外的做”。廉玉波愿意跟民营企业家合作，因为只有后者才敢想敢做敢投入。但是“国内的企业后端工程能力比较弱，设计一个东西给他，往往很难做得好。他做不好的时候，认为是你设计没做好，不是他车没做好。”廉玉波老是感觉到设计公司和企业之间存在着目标的落差，因为设计公司管不了后面的工程环节，民营企业期望值过高，很容易落下抱怨。而王传福的自信完全不同于以往外行造车所表现出的无知者无畏。
对技术从没有恐惧，既是熟悉王传福的人对他的评价，也是比亚迪十几年来形成的一种内部文化。1994年底，在王传福东拼西凑组建的十几个人的创业团队中，搞电池技术的只有他自己一人。但正是这些外行们在三个月内全部进入了各自的角色，有做产品研发的、设备制造的、生产线设计的。三个月后比亚迪就拿到了第一份订单。
从创业第二年开始，比亚迪即一路过关斩将，先后从三洋、松下、索尼、东芝等日本企业手中抢来了摩托罗拉、爱立信、诺基亚的全球采购订单。其低成本策略全面摧毁了日系电池的价格体系，迅速确定蓄电池产业全球领先地位。
出生于1966年2月，现年48岁的王传福是安徽无为县人，中南大学物理化学学士、中国有色金属研究总院硕士。1995年创办比亚迪前，王传福曾是北京有色金属研究院成立的比格电池有限公司总经理。当时一部大哥大要卖3万多元，王传福认定充电电池大有可为，于是向做证券投资的表哥吕向阳借了250万元作为启动资金。
从2003年进军汽车业，从电池大王摇身一变成为电动车大王，比亚迪所坚持的“大而全”、全产业链式发展模式尽管遭受非议不断，但却是王传福一直坚持捍卫的比亚迪基因。2009年5月，王传福和比亚迪纯电动车E6成为巴菲特股东大会上最抢眼的明星，看看这股来自于中国的“绿色旋风”吸引了哪些大佬的眼球吧——巴菲特和他的老搭档芒格、比尔·盖茨、施瓦辛格……其中，芒格称赞王传福是“发明家爱迪生和经营鬼才杰克·韦尔奇的混合体”。在中国，比亚迪是传统汽车行业最令人意外的“搅局者”。
2009年10月，比亚迪F3成为中国汽车产业第一个月销量超过3万辆的车型，这对中国汽车市场的历史是一次刷新。除了产业影响力之外，王传福还在2009年以350亿身家成为中国首富。
在传统的IT零部件和代工业务之外，比亚迪的新能源板块被寄予厚望：包括电动车、太阳能和储能电站三大产业模块。从产业跨度来看，全球没有哪一家汽车公司的构想能更宏伟，只有特斯拉能与之匹敌，这是王传福的得意之处。
特斯拉在中国的竞争者绝不仅仅是万向集团比亚迪，至少华晨宝马认为，它的之诺1E纯电动车会比特斯拉的前景更大。
华晨宝马一直处于中国新能源车的领先位置。2013年4月，华晨宝马成为首家创立合资企业新品牌的高档汽车制造商，新品牌命名为“之诺”，寓指“信守承诺”，定位于“属于中国的高档品牌”。2013年11月，之诺首款车型“之诺1E”正式亮相，成为中国首款纯电动多功能运动汽车。
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