在大型班轮公司纷纷暂停红海直航航线之时，成立仅2年的海杰航运继续提供红海直航服务，其为何如此与众不同？
2022年年初，一家中资背景的新兴航运企业在新加坡注册成立，总部设在上海，专注于远东与新兴市场间的集装箱贸易，致力于为客户提供灵活的物流解决方案。
2023年11月，由于看好红海地区的贸易前景，这家公司杀入了红海航线市场。但不久之后，也门胡塞武装袭击过往商船事件，直接导致了红海危机，红海航线风险大增，大型班轮公司纷纷暂停红海直航航线。但这家公司在经过风险评估后，做出了自己的决定——继续提供红海地区直航服务。
这就是海杰航运有限公司（SEA LEGEND SHIPPING PTE. LTD.简称海杰航运），一家低调而又神秘的企业。
海杰航运首席运营官李晓斌
问及企业名称的由来，海杰航运首席运营官李晓斌解释说：“这个名字和公司创始人年轻时的梦想有关，我们也希望成为集运市场细分领域的领军者，书写一段属于自己的海上传奇。”
紧抓契机
《中国航务周刊》：近期红海危机持续升级，大部分班轮公司都不再提供红海地区的直航服务，海杰航运为何选择在这样一个特殊的时间点进入红海航线市场？
李晓斌：海杰航运于2022年年初成立，2023年2月获得了中国交通运输部颁发的国际班轮运输经营资格登记证，2023年11月正式开通红海航线。
航运业是一个强周期行业，我们认为，在市场高峰期或低谷时，都是进入市场的好时机。更重要的一点是，海杰航运成立的背景是，依托于中国“一带一路”倡议的不断推进，中国鼓励企业走出去，包括地中海、北非、红海等地区，都将成为贸易热点，因此我们在这些地区进行了提前布局。
此外，对于集运市场而言，也需要新生力量。当前集运市场的联盟格局已稳定发展了近十年，产品和服务的同质化问题较为明显，需要新鲜的面孔，提供不同的服务，这也是我们进入市场的新契机。
新生力量的出现可以为市场带来新变化，这对客户而言是件好事。我们愿意进行尝试，在细分领域提供与众不同的服务，为客户提供更多的运输选择。我们认为，随着当前联盟格局的重组，中小企业会在一些细分市场、小众市场挖掘到更多机会，通过提供差异化、定制化服务，可以与大型班轮公司共存，实现各自的价值。
《中国航务周刊》：当前红海航线的经营风险仍然较高，为了保证船员、货物和船舶安全，海杰航运实施了哪些应对措施？
李晓斌：自2023年11月正式开通红海航线至今，我们已经安全运营了32艘次，没有出现过一起相关安全风险问题。当前我们的红海航线仍然在正常运营，这是在经过充分的风险评估后决定的。
一方面，在运营中我们采用了所有能使用到的保障手段，包括中国海军护航，超长期雇佣商业武装护航，船员主动防护，如内部通道水密门锁死加固、干舷甲板布置防海盗网，加强船员安全培训，支付额外的保险费用等；另一方面，我们充分授权船长，给予他们完全自主调动船舶的权利，如果出现任何相关的风险苗头，船长可以随时决定是否暂停航行或返航。
可以说，为了保证安全我们不计成本，尽所能把航行风险降到最低。这种投入是必要的，但我们并没有将额外的成本分摊到客户身上，而是根据市场供需关系确定运价，我们的定价策略是完全市场化的。
不惧竞争
《中国航务周刊》：目前海杰航运在红海航线的运营情况如何？
李晓斌：海杰航运在成立之初，就明确专注于促进新兴市场主要经济体间的贸易往来和货物流动，因此聚焦远东与红海、地中海、北非主要港口之间的贸易运输。
目前共拥有10艘自营船舶，包括3艘4250TEU型船、3艘1800TEU型船、1艘4900TEU型船、1艘4400TEU型船、1艘2800TEU型船和1艘2500TEU型船，运力合计32,750TEU。每周从中国港口出发一班，航线覆盖红海、东地中海地区。此外，还可以提供45,000TEU以上的箱量供应。
我们的红海航线在中国青岛、上海、宁波、南沙均有挂靠，并通过支线运输，聚集周边港口的货量，如天津、大连的货物通过支线链接到青岛，长江的货物通过支线链接到上海。在东南亚地区，如果有市场需求，也可以通过驳船加挂巴生港。在红海地区，通过驳船网络，覆盖当地更多港口。
目前，我们红海航线的货量规模，已从刚开通的每周500~600TEU，增长到2024年1月的每周1000~1500TEU，船期达到每周两班，这主要受益于中国农历新年前的出货高峰。一般年后都是运输淡季，但从农历新年后一直到3月初的运输需求依然十分旺盛，甚至出现了爆舱现象，目前货量达到每周1800~2000TEU，远超预期。
这可能与当地的实际需求相关，也可能与我们的红海服务逐步稳定并产出价值有关。无论如何，只要客户有需求，我们就将不遗余力地发展下去。但也可以看到，即将到来的穆斯林国家传统的“斋月”和开斋节假期，会对当地的生产生活带来一定影响，因此短期内，在贸易和物流方面可能会有一个小低谷，但中长期看，红海直航需求是有市场的，直航的价值也会不断显现。
《中国航务周刊》：危机只是暂时的，市场终将恢复正常，当大型班轮公司逐步恢复红海航线后，海杰航运如何看待和他们间的竞争？
李晓斌：当前，在大型班轮公司不再提供红海地区直航服务后，确实留下了一些市场空白，我们的服务恰好能满足对直达航线的需求。但竞争并不是越少越好，最重要的是保障当地市场的需求，进入客户的价值链，并且不断走低碳环保路线。
作为一家新兴航运企业，海杰航运在业务开展初期曾面临很多困难，客户从最开始对我们的不信任，到合作几次后产生信任，再到目前货量的蒸蒸日上，我们已经在市场上打开了一定的知名度，并希望继续借助这一机会，完成企业的口碑积累。
我们一向不反对竞争，而是呼吁红海航线尽快恢复常态化运营，欢迎更多的航运企业回归。因为在市场中，不论企业规模大小，只有客户的认可才是最重要的，我们将坚持以客户至上为主导理念，以客户服务为中心，与客户共同成长。
灵活创新
《中国航务周刊》：海杰航运将自己定位为创新船公司，如何理解创新的含义？
李晓斌：我们所追求的创新，是相较于传统大型班轮公司，希望提供的服务更灵活、更便捷，能更多满足客户的个性化需求。
一般航运企业或联盟提供的航线服务和港口挂靠相对固定，但在实际运营中，客户的运输需求是不断变化的。以红海市场为例，这是一片广阔的区域，对所有港口都实现直靠是不现实的，但我们可以通过灵活机动的船期安排，根据客户的需求和货量配比，随时调整挂靠港序，在定期班轮的基础上，提供更多灵活性，为客户增加更多选择。
与此同时，我们一直在规划通过数字化工具，实现更便捷的沟通和业务流程，最终形成数字化供应链，并研发自己的物流操作系统。这些规划目前正在逐步落地。
特别强调的一点是，我们希望实现的数字化供应链，一定是能满足不同客户需求的，以客户视角开发的，而不完全是从船公司的视角。因为客户的体验最重要，我们希望通过标准化和自动化来提升效率。预计通过1~2年的时间，我们将探索落地自己的数字化供应链。
《中国航务周刊》：除了红海航线，海杰航运未来还将重点关注哪些市场？
李晓斌：就像海杰航运成立之初，跟随中国拓展“一带一路”的市场趋势、跟随中国产能走出去的脚步一样，新兴市场一直是我们关注的重点，除红海外，东南亚、西亚、地中海、东非等地区，都十分具有发展潜力。
我们认为，未来集运市场的趋势是多点、多面共同发展，中小企业也会有广阔的生存空间。我们将继续聚焦端到端细分市场，力争成为细分市场的领军者。在这个充满机遇和挑战的时代，共同为“一带一路”高质量发展创造更多可能。
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本期 编辑：Effy 审发：王禹
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