1994年4月26日夜间，中华航空空客A300在日本执行复飞程序时，二号引擎突然喷出火光，随后飞机跌落在跑道外的草坪上。
连续的爆炸导致264人死亡，仅有七名乘客幸运生还。
作为日本航空史上伤亡数字排名第二的空难，它的出现，极大影响了中华航空的飞行安全记录。
那么，本次空难背后的原因是什么？为何四年后中华航空又一次发生空难记录呢？
作为中华航空公司旗下班机，当时空客A300正执行从台湾到日本名古屋机场的飞行任务。
因为本次航班飞行时间短，主副驾驶为老带新组合，航空公司希望以此培养年轻飞行员的经验。
当飞机靠近名古屋机场时，主驾驶将飞机降落任务交给了年轻的副驾驶，自己则在一旁指挥。
此时第一个意外发生了，飞机遭遇空气乱流，机身出现明显颠簸，随着塔台要求飞机速度降至180节，空气乱流带来的颠簸很快消失。
为更好地锻炼副驾驶的飞行技术，机长要求不使用自动驾驶，改为手动操作飞机降落机场。
很快机场塔台发来了降落信号，指引班机在34号跑道降落，接到指令的副驾驶准备减速。
不料发生了第二个意外，飞机突然加速，飞行角度也不断抬升，面临着冲出跑道坠毁的风险。
机长要求副驾驶关闭油门，推动操作杆，从而减缓速度、完成降落。
然而不管副驾驶如何操作，飞机依旧在加速攀升，无奈之下两人只能向机场汇报，希望启动复飞程序。
根据机场规定，如果飞机在降落时出现意外、无法降落在规定跑道，需要重新飞行至安全高度，等待再次降落。
职空管了解情况后，同意了机长的请求，随后机长接过操作杆开始控制飞机。
只可惜一切为时已晚，飞机依然不受机长的操控，在努力几十秒后飞机渐渐失去动力，最终坠毁在了机场草坪。
事故发生后，机场消防人员迅速前往进行灭火救援工作。
救援工作完成，接下来就需要探明本次空难发生的具体原因了。
为此，空难调查员来到医院找到醒来的幸存者，想要了解飞机失事前是否有异常情况发生。
据幸存乘客回忆，飞机降落前并没有感觉到特殊情况，他也是醒来后才知道飞机失事了。
原来，飞机启动复飞程序后几乎是垂直攀升，强大的重力加速度让机场人员迅速陷入昏迷。
由于机长和副驾驶并未生还，调查人员无法从乘客口中得知降落时的具体操作流程。
随后，调查员来到事故现场观察飞机失事的划痕，凭经验推断出：飞机坠落时机头抬起角度约为四度，起落架以左侧倾斜的姿态率先着地，接着两侧引擎撞向地面，引起了机油箱大爆炸。
根据事故还原，大家基本认定：飞机是垂直拍向地面。
但调查员不明白：飞机为何在降落时大幅度抬升呢？
他们找到当值的空管进行询问，了解了飞机执行复飞程序的情况，却无法得知机长为何要决定复飞。
好在记录飞机数据的黑匣子被找到，在等待数据恢复的几个星期内，调查员仍在寻找事故的原因。
首先，调查员们怀疑是飞机是引擎动力出现了问题，导致飞机在复飞过程中突然失去动力，从而坠落。
调查员们找到了飞机引擎，在对内部进行拆解后发现，这个猜测不成立。
飞机引擎内部并没有损坏的迹象，引擎内部的涡旋叶片上却是充满刮痕，证明飞机在坠毁时依旧正常工作。
被清理出来的CI140航班B-1816号机的部分残骸
排除引擎故障后，调查人员将目光锁定在飞机两侧的机翼。
失事飞机在两侧机翼前后均装有可移动的小型机翼，以应对不同飞机速度的情况。
调查员怀疑，飞行员在执行复飞程序时没有调整机翼设定，导致空气阻力过大引发安全事故。
对现场机翼进行搜寻后发现，大部分机翼已经脱落或者坠毁，无法复原当时机翼的具体位置，但好在还可以通过制动螺栓来判断机翼当时的设定。
经检查，机翼位置是符合复飞程序的，不存在操作失误问题。
眼看调查陷入了僵局，调查委员决定邀请空客公司的专家协同调查。
专家到来后，提出重点检测飞机的油门杆，飞机复飞时，如果油门杆没有推到指定位置，便无法为飞机提供足够的动力。
然而在对飞机残骸进行全面检测后的结果显示，飞机在进行复飞时程序完全正确，根据设定，飞机应当有足够的动力进行复飞，安全事故不应该出现。
好在此时黑匣子数据已经恢复，调查人员可以查看飞机的飞行数据和主副驾驶对话记录。
调出飞机飞行数据后，调查人员一开始没有发现问题，他们甚至认为，当时没有必要启动复飞程序。
仔细复盘下来他们终于发现了异常，飞机启动复飞程序后，驾驶员仍在控制飞机降落，似乎是有意和飞机的自动驾驶模式对抗。
于是调查员开始对机长和副驾驶展开背景调查，发现两人对所驾驶的空客A300并不了解。
原来，机长过去一直担任波音系列客机的副驾驶，直到一年前才转正为空客系列的机长。
副驾驶在中华航空公司则是学员身份，只接受过小型飞机的训练，也是在一年前才转到空客系列担任副驾驶。
因此，两人对于空客A300机型的飞行时间不过一千多小时，算不上十分熟练。
随着机长和副驾驶舱内对话的曝光，调查员的这一猜测被成功验证了。
其中一小段对话，揭露了本次空难的真实原因：因为副驾驶对机型并不熟悉，操作时由机长在一旁指挥，在推动油门杆时，副驾驶不小心启动了复飞程序，但由于害怕没有第一时间向机长报告，这才为飞机事故的发生埋下伏笔。
机长发现复飞程序启动后，并没有第一时间接过飞机控制权，反而要求副驾驶继续推动控制杆，导致人工操作和自动驾驶陷入对抗局面。
随着飞机强行降落失败，机长接过了飞机控制权，开始准备手动复飞。
慌张的两人没有发现，此时飞机复飞程序仍在运行中，因此机长加大推力后，飞机的速度变快，机头也被抬升至50度，导致飞机在垂直攀升中因失去动力而坠毁。
事故调查到此，基本可以判定，是机长和副驾驶操作不当导致的飞行事故发生。
不过调查人员对其中的一些疑问非常不解，例如，机长为何没有第一时间关闭复飞，为什么坚持向前推动油门杆呢？
抱着这些疑问，调查人员找到了中华航空公司，这才了解到背后的原因。
原来中华航空公司训练机中没有空客A300的机型，机长当年训练时是被派往泰国，额泰国训练中心的机型，和本次使用的机型在关闭复飞程序上存在差异。
泰国的机型只需向前推动油门杆，便可以强行稳定水平安定面，实现飞机的平稳降落，和波音飞机操作流程类似。
所以在复飞程序启动后，机长才要求副驾驶推动油门杆。
事实上，空客A300虽然自动驾驶技术先进，可在这一程序的设计上十分不合理。
因为复飞程序设计在油门杆上，飞行员在推动油门杆时经常发生误触现象，关闭复飞程序需要几道复杂步骤，很多年轻的副驾驶在紧张情况下根本记不住。
这种情况在过去十年间已经出现过几次，因此在空难前一年，空客公司发布了公告，提出可以修改这一程序。
修改后的空客A300在启动复飞程序后，只需要向前推动油门杆，就能稳定水平安定面，让自动驾驶将控制权交给飞行员。
只是，由于修改公告并非强制性，中华航空公司并没有对旗下机型进行修改。
通过还原事故发生的全过程来分析，这场空难的背后是很多巧合叠加的结果，航空公司、空客公司、机长和副驾驶，在这次事故中都有一定的责任。
因此事故发生后不久，日本警方正式起诉中华航空管理人员和正副机长，由于正副机长已经死亡，导致证据链不足，法院判定免于起诉几人。
随后遇难者家属向名古屋法院起诉，要求中华航空和空客公司赔偿。
经过好几年的诉讼后，名古屋法庭作出裁决：认定本次空难由中华航空驾驶失误造成，中华航空须赔偿原告数十亿日元的损失，空客公司则不需要承担任何赔偿。
为避免灾难再次发生，空客公司强制修改该系列计算机程序，避免驾驶员和自动驾驶在飞行时发生冲突。
只可惜，中华航空公司虽然修改了飞机编号，却没有吸取教训。
1998年，中华航空旗下空客A300系列，在台湾桃园机场降落时又发生重大空难，事故造成了203人死亡。
经过调查后发现，本次事故和四年前名古屋空难一样，是操作失误导致的。
机长在操作飞机进行复飞时，忘记已经关闭电脑自动驾驶模式，导致飞机在十一秒内处于无人操纵状态，机组人员反应过来时已经来不及。
事实上，中华航空公司从1970年到1999年之间，航空遇难事故发生十起，造成上百人死亡，其中94年名古屋空难和98年桃园机场空难，是最严重的两起事故。
不仅仅是中华航空公司，当年整个台湾航空业安全也是事故不断。
仅1999年上半年，台湾各航空公司大小安全事件发生313起，比香港、日本等地区频率要高出很多。
以至于台湾不少民众怀疑，这究竟是天灾还是人祸？可无论台湾民航局和交通部长如何变化，不该出现的空难仍依旧在发生。
从1990年到1999年间，台湾交通部长换了六任，民航局局长则出现了八位。
每一位在上任之前，都提出要改善飞行安全，减少台湾空难事故的数量。
为此，台湾民航局提出强化飞行安全行动的计划，岛内航空公司也表示要改善工作，降低人为失误率。
结果却是，每一位官员的任期不超过两年，台湾各航空公司飞行安全记录不忍直视。
据统计，台湾每一万飞行小时失事记录高达三次，远超0.818次的世界平均数字，甚至和许多非洲国家事故率相持平。
中国客机在日本坠毁，264人无一幸免，灾难原因令人发怵
比天灾更可怕的是人祸，多次空难事故的发生，足以证明中华航空在对人员培训时的不当态度。
如果当年中华航空公司提前调查，就会发现自家飞机和泰国训练机的不同，也就不会发生之后的名古屋空难。
而台湾航空的教训也在提醒我们，要保持高水平、高要求的情况下，杜绝飞行中可能出现的问题。
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