异曲同工，再谈续航里程|电动车|续航|里程|锂电池|锂离子

其实影响续航里程的除了车内因素，还有很多标定和外部环境的因素，本期我们就在来聊聊影响续航里程的其他因素。

眼看冬去春来，大地回暖，那些电动车车主们终于可以松一口气了，因为他们不必再为冬天电动车的续航里程而焦虑了。说来也奇怪，电动车技术已经发展了十多年了，如今800V充电已经普及，电池电量动辄也都超过了100度，百公里电耗也越来越低，为什么电动车用户的里程焦虑还是没有消除呢？

电动车的普及，带来了适用人群心理上的一种疾病，就是续航里程。即使是刚充满电，也会开始焦虑不安，却总觉得下一秒电池电量会直接归零，担心突然没电把自己搁在路上，引发莫名精神痛苦或忧虑。今年春节南方大雪，很多开电车回家的人就深切感受到了高速拥堵时的焦虑，不敢开空调，走走停停中眼看着续航里程成倍缩减，那种心情要比股票下跌还要刺激。

我们先来说说续航里程是怎么测出来的。其实续航里程是针对电动车和插电混动车的一项技术指标，在燃油车上，基本上采用百公里油耗来衡量能量的损耗。电动车的续航里程并不是拿到马路上测，而是把车拿到专门的测试实验室进行测试，并辅以不同的模拟循环来模拟实际驾驶。

目前主流的测量方式有4种，简单跟大家介绍一下。

第一种是NEDC，这是一种在欧洲市场普遍采用的测量方法，早在上世纪90年代就已经开始应用，由4个城市驾驶循环和1个城市外驾驶循环组成，所以工况图是4份低速+1份高速。NEDC的平均车速只有34km/h，而且全程不开空调，也不考虑气温和气压，与现实用车工况差距比较大，如今已经基本被淘汰。

第二种是WLTP，全名叫全球统一轻型车测试规程，是以美国，日本等国家牵头发起的，后期欧盟也参与了，可以看做是是NEDC的替代规程，欧洲在2019年9月正式启用WLTP，废除了之前的NEDC规则。WLTP的测试时间为30分钟，比NEDC多10分钟，速度曲线更加波动，平均时速也由原来的12.5km/h增加到46.5km/h，最高车速131. 3km/h，测试里程为23.25km，还模拟了包括城市、主干道、郊区、高速等更广泛的工况，可以说它比NEDC更接近于实际使用场景，也更准确，目前国内很多品牌也用WLTP来标定自己产品的续航里程。

第三种是EPA，由美国环保部制定的标准，也是目前最严格的测试标准，比如它规定纯电动汽车必须负载200kg在城市工况，空调工况，高速工况以及高速加速工况下完成，测试里程28.5公里，平均车速46.82km/h，相比之下同样的产品，在EPA测试结果中的续航里程往往是最低的。

最后一种是CLTC，是由中汽研历时三年调研开发出来的，是基于国内41座城市、3832辆车型样本，累计实验里程3278万公里，以及20亿条GIS交通低频大数据，得出的更加贴合国内道路法规及驾驶习惯的标准工况。2021年10月1日开始实施，用于替换欧洲NEDC标准。测试里程14.48公里，平均车速28.96km/h，是四个标准中车速最低的。

这套标准也被很多媒体质疑，因为平均车速很大程度上决定了电量的损耗程度，一般城市驾驶的平均速度也不会低到28km/h，况且CLTC测试规定中是可以不开空调的，以至于像特斯拉model 3 Performance，NEDC标准下的续航里程 605km，而CLTC标准下变成了 675km。

可以说，这四种电动车续航里程的测试标准都是实验室标准，消费者在实际驾驶过程中遇到的路况环境，车速，会有很大的出入，而厂家也会敏锐地找到实验室测试的漏洞和技巧，从而在数据上尽可能地提升续航里程，标榜自己产品的领先，数据上的出入也造成了续航里程所谓的虚标。可见不同的测试方法结果也大相径庭，那么外部环境是如何影响续航里程的呢？

首先是电机的转化效率，作为电动车的发动机，电机是吧电池储存的电能转化成机械能的零件，这其中就存在一个转化效率，我们都知道燃油车发动机的热效率最高也就是45%左右，电机在这方面有了极大的进步，基本上可以达到95%，没有达到100%，其余主要是电机发热和机械结构的摩擦损耗。当然，这95% 也是理论值，在电动车的运行过程中，并不是所有的工况下都可以达到最大效率，我们来看下面这张图，深红色区域是效率超过94%的区间，受到扭矩和转速的影响，如果不考虑坡度，温度的影响，基本上要匀速在60-80km/h下才能进入这个最佳区间。如果你的驾驶习惯更加激进，或者在高速上行驶，那么电机效率就不会很高，自然续航里程也会缩短。

那么剩下的电量去哪了呢？在高速行驶时，汽车主要要克服两个阻力，一个是风阻，一个是轮胎的滚动阻力。

通过这个公式我们可以看到，当车速增加一倍，空气阻力就会增加4倍，这也就是为什么电动车跑高速没有任何优势可言，现在的汽车厂家通过外观设计上的变化尽可能地减小风阻，提升续航里程。

第二个是轮胎的滚动阻力，这个是在所有车辆上都存在的，轮胎接触地面的面积，胎压，花纹，以及车身的重量都会影响滚动阻力，现在的电动车轮胎都采用了比较窄的低滚阻轮胎，也是为了节约能耗。

其实对于续航里程最明显的影响是气温带来的影响，这也是绝大多数北方电动车主最为闹心的一点，一到冬天，续航里程基本腰斩，如果开暖风，那更是不堪设想。为什么低温会对电池电量产生影响呢？我们知道无论是磷酸铁锂电池还是锂电池，都是化学能转化成电能的原理，我们以锂电池为例，锂电池工作的原理放是由负极的锂离子通过电解液游离，穿过电池隔膜，运动回正极的过程中产生电流。回正极的锂离子越多，放电容量越高。低温环境下，电池内的化学物质反应就会变慢，相对而言，锂离子的流动性就变差了。而流动性变差，锂离子就更难穿过隔膜了，能量、充放电效率自然就下降了。

除了自身化学性能的变化，在低温环境下，为了保持电池电量，电池会自动给自己加热，以保持正常的工作温度，同时车内乘客开启空调的时候也会加速电量的消耗。

我们通过三期内容给大家详细解读了关于汽车续航里程的问题，那么如何解决呢？其实在短时间内很难消除标称与实际里程的误差，一方面需要进一步提升电池的性能，包括低温工作性能，高负荷下电量的保持等，其实还有一个最简单也是最合理的解决方案，就是厂家在车辆参数中不再标定续航里程，因为也是无法参考的一个数字，不如就取消到，改成对于电池电量的标注，比如这辆车是满充条件下可以储存80度电，或者100度电，至于这么多电量能够带来多长的续航里程，那要看自己的驾驶习惯，外部环境等等因素，消费者也就不会因此抱怨或者投诉。