摘要：
有些氢能企业经营了十多年，政府补贴了大量真金白银，最终还看不到盈利前景，其实应该思考的是，氢燃料汽车这一技术路线是否有竞争力？
撰文 | 维小尼
编辑 | Tang
→这是《环球零碳》的第1021篇原创
氢能产业，是一个未来很美好，现实很残酷的赛道。
在各种利好政策和光明前景引诱下，资本就像飞蛾扑火一样蜂拥而至，但政策利好和资本影响是两回事，在氢能企业普遍持续不盈利的局面下，投资者如何退出和兑现，成为一个急迫的问题。
科创板上市本来是一个不错选择，但A股IPO政策突然收紧，给这些急需大量“烧钱”铺路的氢能企业，打了一个措手不及。这两三年想挤进A股IPO的氢能企业，几乎全军覆没。
3月29日晚间，国内汽车巨头上汽集团突然发布《上海汽车集团股份有限公司关于终止所属子公司分拆至科创板上市的公告》，表示集团旗下子公司捷氢科技撤回科创板IPO申请。
捷氢科技的退出，标志着最后的坚守也失败了。
因为自从2022年6月提交科创板IPO申请至今，捷氢科技已经等待了21个多月。
在2023年12月28日的时候，捷氢科技还更新了IPO材料，似乎坚定在科创板上市计划不变。
没想到三个月后，捷氢科技还是放弃了。
其实，终止A股IPO的氢能企业并非捷氢科技一家，国富氢能、重塑能源、治臻股份等头部氢能公司，都有这样的经历，最后集体退出。2020年登陆科创板的亿华通，既是氢能第一股，也成为氢能企业A股上市的独苗。
放弃A股科创板，捷氢科技会去哪里IPO？现在还不知道。在A股市场的资本严寒中，亏损氢能企业最近集体投奔了港股IPO，似乎是一个不错的选择。
2023年1月，亿华通在A股之后又登陆港交所，成为氢能A+H上市第一股。此后，氢能企业赴港上市，就像“潘多拉魔盒”被打开。
2023年12月，金源氢化和国鸿氢能也成功登陆港交所。
今年3月，港交所披露易信息显示，上海氢能独角兽重塑能源正式递表，冲刺港股上市。
跟重塑能源一样，国富氢能也在同一时间开始冲刺港股IPO，并于3月20日正式向港交所递交主板上市申请。
目前，还有两家以氢能为主营业务的企业，包括东岳氢能和蓝能氢能，正处于上市辅导阶段。最后会在哪里IPO，还存在诸多未知数。
从实践情况来看，未实现盈利企业在A股IPO的通道已基本被封堵。
证监会首席风险官发行监管司司长严伯进在3月的一次新闻发布会上表示，上市门槛会有更加严格的要求，主要体现在三个方面，其中包括进一步从严审核未盈利企业，要求未盈利企业充分论证持续经营能力、披露预计实现盈利情况。
这道红线不只是针对氢能企业，而是基于2023年开始的资本市场的周期性调整。2023年，共285家企业IPO撤否，创10年新高，2024年至今也已有83家IPO终止。
这个新变化，对氢能和燃料电池等在内的新兴行业，是非常不利的，因为这些氢能企业都有一个共同特征，那就是持续“亏损”，所以在A股短期内快速上市，难度非常大。
以氢能第一股亿华通为例，自2020年登陆上交所以来，亿华通处于连年持续亏损的状态。
2020年，亿华通实现营业收入5.72亿元，同比增长3.37%，归属于上市公司股东的净利润为亏损2252.36万元。
2021年，亿华通实现营收6.29亿元，同比增长9.97%，归属上市公司股东的净亏损1.62亿元。
2022年，亿华通营收为7.38亿元，同比增长17.28%;归属上市公司所有者的净亏损1.66亿元。
2023年，亿华通实现营收为8.01亿元，同比增长8.48%;归属于上市公司股东的净亏损2.43亿元，较上年1.66亿增加近45.9%.
营收在不断增长，亏损却在不断扩大。这是氢能公司的普遍宿命。
氢能第二股国鸿氢能也是类似情况。国鸿氢能2021年、2022年、2023年营业收入分别为4.57亿、7.48亿、7.006亿元，净利润分别为-7.03亿元、-2.73亿元、4.044亿元。
国富氢能近五年来也是增收不增利，且亏损呈扩大趋势。2019年至2023年，该公司的营业收入由1.76亿元增至5.22亿元，但同期对应的亏损额却由0.18亿元扩大至0.75亿元。
即使像捷氢科技这种有上汽集团做强大后盾的企业，也难逃亏损。2020年至2023年上半年，捷氢科技扣非后归母净利润分别亏损9561.36万元、6816.56万元、1.34亿元和1.37亿元，亏损也有扩大之势。
这些企业，业务有很多相似之处，大多是氢燃料电池系统提供商和制氢设备提供商。
很多人认为，氢燃料电池汽车的前景无限，国家和地方各种政策也不断出台，但是，氢燃料电池汽车始终发展不起来，原因何在？
在解释原因时，大多氢能企业都认为，亏损增加主因是氢燃料电池行业仍处于商业化早期阶段，技术发展不足，营收不稳定，政策依赖度高等。
于2022年末终止科创板IPO的治臻股份称，中国氢燃料电池产业正处于商业化初期，从燃料电池上游产业来看，制氢、储氢、运氢、加氢领域的技术发展尚不够成熟，整体投入规模较小，导致中下游用氢成本高是目前燃料电池上游产业规模化应用以及推广面临的主要障碍，也是现阶段制约我国燃料电池汽车技术路径产业化的重要原因。
国富氢能在招股书也做出解释称，导致亏损有多重原因，部分包括产品需求不足、政府对氢能产业及氢能核心装备产业的政策变动、市场竞争加剧、未能及时控制销售成本、不能及时收回未偿还的贸易及其他应收款项或完全无法收回等。
对于一个行业或一家企业，有些经营了十多年，政府补贴了大量真金白银，最终还看不到盈利前景，其实应该思考的是，这一技术路线是否有竞争力？
氢能被认为是人类的终极能源，发展氢能经济这没有错，但氢能经济的突破点不应该是氢燃料汽车。
在制氢、储氢、运氢、加氢整个产业链都很贵的情况下，发展氢燃料电池汽车，是没什么竞争力的。
日本丰田搞了氢燃料汽车二三十年，申请专利无数，现在被电动汽车打得找不到北。
马斯克也对此提出警告，认为发展氢燃料汽车是愚蠢的行为。他还给大家算过一笔账：
要产生1kg氢气，需要耗费55度的电量，把这1kg氢气再装到车子上，大约能行驶80公里。但如果我们用这55度电直接驱动车子，那么续航里程将超过400公里。
既然直接可以用动力电池解决的问题，为何要多此一举用氢燃料？
特别是动力电池的技术还在不断进步，固态电池出来后，续航里程和充电问题，都可以解决。电动汽车的产业链也相对完整，市场也开始突破临界点，初步具备跟燃油车的竞争力。
发展氢燃料汽车，在一些长途运输和重卡领域或许有优势，但在氢燃料乘用车领域，是没有前景的。不只是产业链和技术不完善的问题，还存在一个跟其他技术路线是否具备竞争力的问题。
电动汽车市场这么大，能赚钱的车企都不多。而氢燃料汽车，每年不过卖几万辆，大多还是政府采购，市场占比不到0.1%，这么多企业扎堆进入，怎么可能盈利？这是浪费了资源。
氢能经济的突破点，应该放在上游，即制氢和储氢环节；中下游的应用场景有，也不应该在汽车，而应该在航空航海以及冶金等工业领域的脱碳。
氢能，只有作为工业燃料和化工原材料，或者合成绿氨、绿色甲醇等燃料，既提供绿色燃料，又是一种新型储能方式，才能发挥其价值，并打开巨大市场空间。
亿华通常务副总经理于民此前在接受采访时表示，公司计划往上游制氢业务拓展，一来可以解决当前氢燃料电池交通领域的用氢需求，二来为将来全面氢能经济做准备，如氢化工、氢冶金等。
对于一家氢能企业来说，这或许是一个明智选择。但是，上游制氢业务已经挤满了各大财力雄厚的新能源公司和旧能源公司，要分一杯羹恐怕也很难。
参考资料：
[1]第一财经：国富氢能再冲IPO，赴港弃A是“出路”吗？
[2]每日经济新闻：盈利瓶颈仍难突破 氢能领域企业纷纷赴港IPO
[3]创投日报：108亿上海氢能独角兽冲刺IPO！
[4]极高氢能：重塑能源启动港股IPO，恰行业美好时分
[5]极高氢能：而今迈步从头越，捷氢科技撤回科创板IPO申请
[6]赶碳号科技：资本严冬里，捷氢科技能否等来燃料电池的春天？
[7]氢云链 ：氢企赴港上市的“潘多拉魔盒”被打开？传重塑拟于港股IPO
[8]氢云链 ：2023年度盘点——11家氢企上市动态：“2上市3冲刺6辅导”
[9]21世纪经济报道：氢能源负重提速：亏损企业集体赴港IPO
[10]第一氢能与燃料电池：上汽集团宣布！捷氢科技终止IPO
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