电动汽车可谓是当下最炙手可热的明星产品，开电车不光环保还省油钱,简直就是"新能源界的颜值天花板"。

随着新能源汽车的大规模普及,一个严峻的问题也渐渐浮出水面:

电池寿命有限,车子报废后,这些巨型"电池包"可咋整?

近日,欧盟给出"剑走偏锋"的答案:电池须原路运回生产国。

这道"挑战书"对咱们的新能源车产业影响几何?一起来扒一扒。

本文内信源来自(北京日报客户端等)，但为提升文章可读性，细节可能存在润色，请理智阅读，仅供参考!

先来看看欧盟的这个电池新政到底啥情况。

去年6月,欧盟正式通过了《欧盟电池与废电池法》,简称"新电池法"。

其中一项硬核要求是每块电池都必须有一本专属"护照",上面记录着制造商信息、原材料产地、生产过程碳排放等数据,这可比人的护照严格多了。

就在不久前的4月初,欧盟又祭出重磅新规:电动车报废后,车载电池必须运回电池的生产国,俗称"谁生产谁回收"。

这招够狠!中国作为电池生产和新能源汽车出口大国,无疑是重点针对对象。

对此,不少业内人士直呼"有点犯难"。

要知道,锂电池虽然续航里程长,但也架不住反复充放电,一般寿命也就5-8年。

而且电池体积大、重量高,报废车电池若要从欧洲运回国内,光运输成本就够头疼的,更别提还要建设专门的回收处理设施。

这无疑会大大压缩中国车企的利润空间。

此外,按照欧盟时间表,电池"护照"制度最迟将于2026年全面铺开。

这意味着中国车企必须在两三年内建立起完善的电池溯源和回收体系,难度不可谓不大。

面对欧盟这记"重拳",中国企业只能"迎难而上"。

其实,我们在电池回收领域已经进行了多年的技术积累和产业布局。

据工信部数据,截至2022年底,我国已建成各类废旧动力电池回收服务网点12571个,形成了" 5+N"的回收服务体系,即5 个区域性旧电池集中收集储存中心和若干个分散回收服务站点。

2022年,我国新能源汽车动力电池回收量达22.5万吨,同比增长48%,累计已超60万吨,约占全球总量的60%以上。

值得一提的是,动力电池的梯次利用率大幅提升。

所谓梯次利用,就是将退役动力电池经过筛选、拆解、重组后,用于电动叉车、储能电站等对电池容量要求较低的领域,从而延长电池使用寿命。

数据显示,2022年我国动力电池梯次利用量超过11万吨,是2021年的2.4倍。

在废旧电池综合利用技术研发方面,中国高校、研究机构和企业的创新脚步从未停歇。

早在十多年前,有研究团队就开始钻研电池回收领域。

近年来,随着新能源汽车产业爆发式增长,相关科研也进入"快车道"。

在材料、工艺、装备等方面,一批具有完全自主知识产权的创新成果不断涌现。

就在今年4月中旬,西安交通大学循环经济研究所宣布在锂电池绿色高效回收利用上取得重大技术突破。

他们采用一种独创的"分级溶解-精准化学分离"工艺路线,可选择性地从废旧锂电池正极材料中提取出99%以上的镍、钴、锰等关键金属元素,并实现了对不同型号、不同化学体系动力电池的"一站式"回收。

更令人惊喜的是,这些从废电池中"捡"回来的材料,其纯度和电化学性能基本上与原生矿石提取的相当,完全可以再次用于生产新电池,打通了电池产业闭环。

除了西安交大,北京理工大学、中南大学、华东理工大学等高校也纷纷布局电池回收利用技术研究,与宁德时代、比亚迪、杉杉能源等行业龙头企业开展产学研合作,加速科技成果转化落地。

据不完全统计,仅2022年,我国锂电池回收利用领域就诞生了1800多项发明专利和500多项实用新型专利。

当然,要真正建立起经济高效、环保达标的废旧电池资源化利用体系,还需要政策、市场、技术等各方面形成合力。

为此,工信部牵头制定了《新能源汽车动力电池回收利用管理办法》,从顶层设计上厘清了各类主体责任。

同时,一批专业化的第三方回收公司蓬勃兴起,以市场化手段推动产业提质增效。

随着全球新能源汽车产业进入快速发展期,中国动力电池产业也加快"走出去"步伐。

头部企业纷纷布局海外电池回收产业,就近打通供应链闭环。

宁德时代是最早吃螃蟹的玩家之一。

早在2018年,宁德时代就在德国投资设立了首个海外电池工厂,配套建设电池回收中心,探索"产品+服务"商业模式。

目前,该公司在欧洲电池回收网络已覆盖德国、英国、法国等7个国家。

亿纬锂能紧随其后,计划斥资30亿元在匈牙利建设动力电池回收工厂,设计年处理能力3万吨,预计2025年投产。

这不仅有助于该公司进一步拓展欧洲市场,稳定上游供应,也避免电池报废后被迫运回国内所带来的高昂物流成本,将是一招多赢的好棋。

在整车企业中,上汽集团可谓走在前列。

早在2020年,上汽集团与大众汽车合资成立的德国电池工厂就已投产,并配套建立了电池回收体系。

上汽大通则在法国、意大利等地布局了电池梯次利用项目。

广汽集团也于去年12月宣布,将在欧洲成立电池资产管理公司,负责旗下"埃安"品牌新能源车的电池回收、再利用等全生命周期管理。

可以预见,随着中国新能源汽车产销规模进一步扩大,动力电池报废量也将呈几何级增长。

工信部预计,到2025年,我国累计退役动力电池将突破200万吨,到2030年或将接近800万吨。

从全球来看,未来十年,欧洲、美国、日韩等汽车工业强国,动力电池报废量也将进入快速增长期。

如何高效、低成本地实现电池全生命周期绿色管理,将是摆在各国面前的一道新课题。

业内人士指出,谁能率先突破废旧电池无害化、资源化、产业化利用的技术瓶颈,建立起从电池设计、生产、销售、使用到回收、再利用的全产业链闭环,谁就能在未来全球新能源汽车竞争中抢占制高点、赢得主动权。

从这个角度来看,电池回收利用产业化进程的加速,对于延续我国新能源汽车产业链优势、打造全球竞争新优势至关重要。

事实上,中国新能源汽车产业能从无到有、从小到大,成为全球领跑者,靠的就是敢创新、肯吃苦的"工匠精神"。

这其中,既有政府的战略引领和政策扶持,也有企业的创新突破和市场开拓,更离不开广大消费者的理解和支持。

回顾我国新能源车产业20多年的发展历程,大致可分为三个阶段:

第一阶段是2009-2012年的政策培育期。

这一阶段,国家把新能源汽车列为战略性新兴产业,出台了一系列鼓励政策。

比如,2010年开始实施的私人购买新能源车补贴政策和十城千辆工程,对新能源车的推广起到了至关重要的引导作用。

与此同时,科技部、发改委、工信部、财政部等部门也加大了对新能源汽车研发、示范、推广的支持力度,为产业发展奠定了坚实基础。

在政策利好的带动下,2009-2012年,我国新能源汽车产量从不足1000辆增长到1.3万辆,年均增速超过200%。

虽然市场规模还很小,但一批代表性车型如比亚迪F3DM、荣威E50等实现了小批量生产,为后续产业爆发积累了经验。

第二阶段是2013-2018年的快速成长期。

这一阶段,新能源汽车从小众走向主流,从政策驱动向政策与市场双轮驱动转变。

2013年,国务院发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》,明确新能源汽车是国家战略性新兴产业的主攻方向,并提出到2020年新能源汽车累计产销量力争达到200万辆。

受此鼓舞,各地政府和企业纷纷加码布局,掀起新能源造车热潮。

不少传统车企成立新能源事业部,新势力造车企业也如雨后春笋般涌现。

同期,我国动力电池、电机、电控等核心零部件技术也取得突破,产业链日趋完备。

在多重利好因素推动下,2013-2018年我国新能源汽车产销量从2万辆飙升至125万辆,年均增速超过80%,稳居全球第一。

第三阶段是2019年至今的市场主导期。

2019年,随着技术进步、规模化发展和商业模式创新,新能源汽车的经济性和实用性显著提升,开始受到越来越多消费者的青睐。

尤其是在特斯拉国产Model 3带动下,造车新势力异军突起,上汽、一汽、广汽、长安等传统车企也纷纷发力,国内市场竞争进入白热化。

与此同时,双积分、燃油车禁售等政策红利持续释放,充电设施不断完善,出行环境日益改善,都极大激发了居民购买新能源车的热情。

数据显示, 2021年我国新能源乘用车零售量达到250万辆,同比增长169%,渗透率超过15%;2022年进一步迈上280万辆台阶,渗透率攀升至27%。

放眼全球,自2015年起,中国已连续8年蝉联新能源汽车产销量冠军,占全球市场份额近60%。

综观中国新能源汽车产业20年发展历程,既有自上而下的战略引领和政策扶持,也有自下而上的技术创新和市场培育,这种"顶层设计+基层探索"的模式可谓中国特色。

一方面,国家高度重视新能源汽车发展,将其作为制造强国和科技强国的重要突破口,加强政策、资金、人才等要素统筹,为产业发展营造良好生态。

另一方面,广大企业家和创新者响应国家号召,开拓进取、攻坚克难,在关键核心技术上持续发力,推动中国方案和中国标准走向世界。

正是在创新驱动下,中国新能源汽车在产品性能、质量、成本等方面实现整体跃升。

就拿动力电池来说,2012年我国电池能量密度不足100Wh/kg,单位电池成本高达4元/Wh,每百公里续航里程电费支出超过40元;到2022年,三元锂电池能量密度已突破300Wh/kg,单位成本降至0.7元/Wh以下,百公里电费不到7元,完全可以对标燃油车。

在整车领域,以比亚迪汉为例,其搭载的刀片电池,能量密度高达235Wh/kg,充电15分钟续航里程可达200公里,NEDC工况续航里程达到605公里,百公里加速最快4.7秒,综合性能堪比宝马5系等豪华轿车。

以上这些成果的取得,既得益于电池、电机、电控技术的进步,也源于车身轻量化、低风阻设计、智能温控等整车集成创新。

经过20多年的砥砺前行,中国新能源汽车产业已由"追赶者"变为"领跑者",但守成并非易事。

在全球贸易保护主义抬头、产业竞争日益激烈的大背景下,头顶光环也意味着麻烦缠身。

欧盟此次祭出"电池新规",显然带有针对中国的意味。

但危中有机,唯创新求发展。

对中国新能源车产业而言,建立完善的电池全生命周期管理体系,提高电池回收利用水平,既是当务之急,也是未来发展的新引擎。

相信通过政产学研各方共同努力,这一挑战终将化为我国构建新能源汽车全产业链优势的契机。