2010年左右，来自中国高铁的里程和时速数据就令世界各国结结实实地感到了“震动”。
此后数年内，我国切实作出了种种努力、致力于让中国高铁走出国门，与日本“同行”的多年竞争也由此浮出水面，对亚洲邻国如越南、泰国的高铁项目合作归属争夺成为竞争的集中体现领域。
中国高铁“走出去”
虽然现在看来并不算是什么大新闻，但真正明确提出要让中国高铁“走出去”、并由一个动议发展为业内外共识，并不是距今特别久的事件。
新闻界的最初震动来自一条快讯：2009年底，世界上一次性建设里程最长、运营速度最快的高速铁路——武广高铁（全称京广高速铁路武广段，为我国《中长期铁路网规划》“八纵八横”中的“一纵”）正式开通。
这是我国内地第一条高标准、高时速的铁路干线，也被视为“高速铁路浪潮”开启的标志之一。
令英法等多国媒体感到“震动”的理由，当然不仅仅是这一条铁路的开通，而在于后续庞大的计划。它们声称，中国“将西方及亚洲竞争对手远远甩在了身后”。
这些媒体纷纷报导：中国将在几年后建成1.3万公里高铁，超过目前世界高铁里程总和；总运营里程和运力均由此获得大幅度提升，形成仅次于美国的全球第二大铁路网；
光是2012年之前便有42条铁路投入建设，而中国第一条正式运营的京津高铁到2008年才交付使用，高铁领域的“中国速度”无疑是非常惊人的。
在当时国内高铁建设全面开花的现状之下，高铁企业“走出去”的动机和紧迫性并不充分。这一战略大致从2009年提出，到了2010年铁道部成立针对不同国家的若干工作小组，该项目才开始正式运作。
规划显示，到2020年时我国的高铁将达到1.6万公里以上，铁路网络的快速客运能力将连接所有省会及50万人口以上城市，覆盖国内90%以上人口地区。
这也意味着，高铁国内市场不可能一直都保持黄金期。为避免需求骤减带来的订单下降，“走出去”才逐渐成为必要且重要的选择。
整个高铁相关体系内，除了作为核心的轨道车辆、路桥施工等企业，还囊括了包括冶金、机械、软件、合成材料等一大批关联企业，涉及数百万从业者的切身利益。
三条线的规划
中铁隧道集团副总工程师王梦恕曾在访谈中描述过关于中国高铁的广阔版图。
中国高铁要想走出去，规划中存在三条大线路——一是取道老挝，连接泰国，再经马来西亚到达新加坡；二是出新疆阿拉山口，通过俄罗斯、波兰等国进入欧洲；三是自乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国。
这三大线路方向也就是媒体常说的泛亚线、欧亚线和中亚线。这三大线路之所以广受瞩目，不但因为重大的经济、物流意义，各自背后的战略意义更是不容忽视。
泛亚线的目的在于缩短水运绕道马六甲海峡的时间成本；欧亚线着力于大宗货物贸易，对加速欧亚大陆一体化极有意义；中亚线的主要使命则在于保障油路安全稳定。
不过，要想按部就班实现这个宏大规划，却并不如想象中容易。
对大部分国家而言，高铁被视为一种“奢侈级”的基础设施。某个国家想要拥有高铁， 必须首先跨越三个门槛：足量资金投入、人口密度要求、电力供应能力。三者皆能满足、同时又有足够意愿修筑高铁的国家并不如想象的那么多。
同时，经济门槛甚至并不是高铁企业们面对的最大难题，更大的不确定性来自不同国家的社会局势和政策持续性。
在这样容量不大的市场上，中国高铁企业更时时受到了来自技术先发国家的技术围堵，成本等方面的优势也并不显著。
比如在日本高铁行业内相当一部分从业者看来，世界上所有的高铁技术都不如日本。而中国实际上是从80年代末90年代初开始，才大规模地引进消化相关技术，逐渐成为了另一个后起的拥有高铁技术的国家。
在初期，中国的相关技术和管理能力并未受到广泛认可，甚至还被西方各国媒体吐了不少槽。
日本本身就是发展高铁较早的国家之一，中企与日企在同一块市场内的竞争和博弈必然在所难免，其中最典型的争夺发生在越南与泰国。
越南：南北高铁之梦
作为一个有着经济发展迫切需求的国家，越南同样也有自己的高铁梦。
明确的新闻报导显示，最迟在2005年前后，越南政府就拿出了一个纵贯南北的高铁“大计划”。这个计划也就是后来通称的“南北高铁”或者“第一高铁”，将河内与胡志明市连接起来，沿途经过的多个省市自然也纳入高铁网络之中。
据统计，当时越南全国铁路里程约3000公里。许多路线建设年代久远、硬件落后，再加上越南本身的山地丛林地形因素影响，涵洞、斜坡、交叉路口一大堆，在这样的线路上跑自然不利于提速。
因此在当时越南铁路网络中，限速是正常操作，提速反而成了不现实的异想天开。
如果想要从位于北部的首都河内前往南部大城市胡志明市，当时需要坐30多小时的火车，大部分旅客选择了飞机作为交通工具。
都说“要想富，先修路”，越南既然对本国的经济增长有想法，必然对交通设施方面也作出了努力。
2006年，围绕着这条纵贯南北的高速铁路，越南向日本寻求技术和资金多方面的支援，两国还曾经就此签署了备忘录。按越南方面的构想，这条线路要能在2014年开工、赶在2035年之前全线开通运营。
然而计划有多丰满、现实就有多骨感，2010年由于该项目预估耗费太巨（占据了当时越南年度GDP的一半左右），首先就在国会层面遭到了否决。
到了2014年，又爆出了越南方使用日本ODA（政府开发援助）过程中发生贪腐的丑闻，日本甚至一度暂停了针对越南的经济援助，连规划中的海上巡逻船款项都没了。
日本JTC（日本交通技术公司）被查出大笔资金去向不明，最终被证明该公司为了获得河内到胡志明市的高铁订单、曾向越南铁路高官行贿大约6600万日元。
这事一出，越南方面涉事高官被捕，日本JTC也被停止了参与ODA事业竞标的资格。越南的南北高铁项目由此遇到了波折。
到了2019年，越南交通部门又提出了一个在原计划基础上修改调整的新方案——建设一条设计时速350公里、运营时速320公里但仅用于客运的铁路。
但这个方案同样也不受看好，选择高时速列车会带来更高昂的投资成本，同时却并不能对越南的物流市场有足够的提升。
今年年初，高铁重启？
2023年初，越南总理范明政首先于1月11日首度出访老挝，又于1月13日访日，期间正式对日本财务大臣铃木俊一提出要求，希望日本协助越南建设南北高铁。
这也代表着越南自2005年提出最初构想以来，第二次重启“高铁雄心”。这条计划中的南北高速铁路全长超过1500公里，是不折不扣的越南国家级工程，据路透社估计，其工程造价可能高达648亿美元。
不少专家研究者推测，越南之所以选择由总理亲自向日本表态、重启南北高铁计划，很可能是受到了中老铁路成功通车运营的某些触动。在未来规划中，中老高铁将有可能继续向南，延伸到泰国、马来西亚、新加坡等国，越南渴望增强自身的竞争力。
与此同时，随着近年来越南经济不断发展，对于基建设施、物流能力的要求也水涨船高。为努力实现其“2045年成为发达国家”的愿景，越南对于这条高铁终于下定了决心。
虽然如此，要将南北高铁变成现实，也并不是只有越南单方面“下定决心”就可以做到的。因为这条高铁耗资不菲，而且很大程度上依赖于来自日本的援助。就在数年来不断热炒“南北高铁”的大背景下，该路线沿线的征地价格一路走高，预估造价也自然随之增长。
日方此前就曾经因为“担忧越南能否如约支付”而对此项目抱有疑虑，这一波也同样抱有投资过程遭遇阻力的准备。
毕竟，胡志明市地铁1号线也是由日本参与建设的，原计划2018年就应该完工，但如今到了2024年，该线路何时能够通车依然是个未知数。
泰国：“大米换高铁”
曾有业内人士表示，参与建设其他国家的工程，大环境是否稳定是一个极大的变数。毕竟越是重要越是大规模的工程，从敲定意向、正式签约再到开工建设、建成使用，需要的时间往往越长，也就越容易受到工程外因素的影响。
泰国高铁项目正是这样的典型例证。
自从我国将高铁走出国门敲定为正式方向，泰国因地理、经济发展以及双方关系等诸多因素，一直被视为高铁企业的重点业务方向。
泰国前总理英拉主政期间，曾将大量精力投注在铁路基建领域。当时的政府规划中，仅2022年前建设完成的高铁线路就有四条，计划从曼谷出发连通四个方向的重要城市，总长约为1800公里。
2013年下半年，中泰两国之间曾就此项目签署了相关备忘录，文件中提及了中方对廊开至帕栖高铁项目的参与意向，并确定了泰方可用农产品抵偿部分项目费用。由于这一条较为特殊的信息，这个计划也被外界形容为“大米换高铁”。
需要特别指出的是，即使有了这份备忘录，也并不意味着中企就100%中标了。该项目仍然会进行国际招标，日本的几家企业也将以联合体的形式参与竞标。也就是说在泰国高铁这个项目上，中企与日企之间的竞争仍在路上。
不过，这个面对面的竞争实际上也没发生，由于泰国政局变幻，原本已经获得了国会通过的高铁项目被裁定为违宪。数月之后，掌权的军政府又宣布，把此前的高铁计划修改为对普通铁路的改造与提速。
速度、轨宽等技术参数，乃至线路的具体设计都将进行调整，与中方此前的合作意向自然无法适用。相当于此前的努力和沟通近乎全部归零，一切全部从头谈起。
几经周折，两边合作
从2014年底到2015年初，时任泰国总理的巴育先后访问中日两国，亲自体验了中国高铁和日本新干线。这一带有明确指向性的举动立即引发了媒体的广泛关注，各国业内外人士纷纷猜测，泰国高铁项目看样子终于要尘埃落定了？
果然，2015年5月，泰国与日本签署了名为《铁路联合调查》的备忘录。泰国明确表示，将以采用日本新干线为前提，针对计划中的曼谷至清迈高速铁路建设展开可行性调查；日本方面则宣布，将着手研究向泰国提供高铁建设资金等事宜。
从泰国运输部透露出的信息来看，来自日本的ODA（政府开发援助）低息贷款对于泰国来说很有吸引力，这也很可能促使他们更倾向于选择日企作为泰国高铁的合作方。
面对舆论纷纷出现的“中泰合作铁路计划已被泰取消”猜测，泰方不久又专门通过发言表示，中泰之间的铁路合作谈判按计划平稳进行，只不过需求出现了改变（降速，因此不再属于高速铁路）。
泰方所说的合作，具体指向2014年8月获批的两条连接中泰的铁路项目：总长737公里的廊开府至马塔府铁路和总长655公里的清孔至帕栖铁路，两条铁路总投资约为人民币1430亿元。
这两条铁路按计划于2015年开工，至2023年上半年已经进入施工加速期，预计将按计划日期开通并投入运营。
而与日本合作的曼谷至清迈高铁，今年3月也终于传来了新消息：泰国铁路运输部等相关部门会同日本合作方，日前刚刚通过了一项以经济财政为重点的可行性研究。
不过，就在前不久，掌权九年、并在其在任时敲定与日本合作高铁的泰国总理巴育突然宣布退出政坛，就此结束政治生涯。这一动向是否会对尚未落地的高铁项目产生影响，仍需要更长时间的观察来加以证明。
正如长期居住在泰国的某位中国企业家所言，由于泰国的国力、政局等特殊情况，修铁路的合同签署之前固然可能发生意外，哪怕签了合同也未必就能百分之百放心：“这一点上，无论中国还是日本都一样的。”
参考信息：
《造价600多亿美元，全长1559公里，越南要求日本协助建设南北高铁》；中国青年网；2023-01-20
《日本因越南腐败案暂停经援》；环球时报；2014-06-04
《中日高铁背后的暗战》；桥本隆则；中国新闻周刊；2015年20期
《迷雾重重泰国首条高铁给谁建》；看世界；2015年13期
《中泰铁路项目建设进入全面加速期》；人民网；2023-04-30
作者：妍开
编辑：朵婕
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