自川青铁路开通后，坐上动车前往川西北成为不少旅客高原之行的优选。令人遗憾的是，由于德胜隧道未贯通，目前川青铁路仅通至镇江关站，要前往驰名中外的九寨沟、黄龙等景区，旅客不得不换乘大巴，多花好几个小时。
好消息终于来了。5月11日，随着隧道内最后的拱部围岩被凿通，川青铁路全线控制性工程德胜隧道历时近十年顺利贯通，为川青铁路成黄段全线2024年通车奠定坚实基础，成都市民也有望在年内坐动车到黄龙九寨站。
软泥堆上“雕花”
耗时3540天才贯通
“这是我16年铁路隧道施工中遇到的最难的隧道。”提起耗时3540天才贯通的德胜隧道，中铁十六局成兰铁路项目总工程师王建江不禁发出感慨。
从高空俯瞰，此次贯通的德胜隧道位于四川省阿坝藏族羌族自治州境内，埋藏于层峦叠嶂当中，连接川青铁路镇江关站和松潘站。出乎意料的是，看似坚不可摧的雪山，“内心”却十分“柔软”，而这也成为了工程最大的难题。
川西北高原，地质活动极其频繁。德胜隧道的洞身穿越了龙门山、西秦岭和岷江3条断裂带，洞中的千枚岩遇水软化，一碰就倒、一捏就碎、遇水成泥，稳定性极差。因此，德胜隧道也被视作是我国最为艰难的越岭隧道之一。这里的施工，如同在软泥堆上“雕花”，难度堪称国内顶尖、亚洲罕见。
洞内结构的软，造就了施工过程的险。在最严重的地段，施工者开挖了18米宽的断面，竟被压缩至仅有10米宽。王建江总工程师向记者介绍，在洞内没有大型机器运转的轰鸣声时，常常能听到钢架受压时的“嘎吱”声。在7号工区施工过程中，甚至遭遇了全年掘进不足7米的困局。
面对如此不稳定的结构，施工该如何进行？为了和岩石的软化抢时间，施工团队采取“岩变我变”的超前支护体系，配置大型机械设备，在“软泥堆”一样的隧道四周，将10米长的注浆锚管像刺猬一样深深扎进岩层，并加装每米重达50公斤的双层HW200型钢拱架，将周围的岩层锁紧抓牢。
2800米海拔的德胜隧道施工现场，建设者挑战着高原山区隧道建设几乎不可能完成的任务。成兰铁路公司成兰指挥部党支部书记李群告诉记者，项目开工以来，参建者们经历多次严重的洪灾、泥石流、滑坡及危岩落石等自然灾害，铁路附属工程摧毁、道路损毁、建设物资短缺等险象环生。在软岩大变形主动控制、穿越活动断裂带、智能物流组织运输等方面开展了科研攻关，在实施过程中逐步完善和优化、集成创新，德胜隧道的贯通为中国乃至世界高原山区铁路建设提供了宝贵经验。
最后一个“梗阻”打通
年内有望坐动车到九寨黄龙
5月，茂县一带的车厘子已经染上深红，再过不久，这些来自高原的美味就有望通过铁路，来到成都人的餐桌。
川青铁路开通以来，成都与川西北高原的联系越发紧密，高原居民和山珍鲜品跟随着“复兴号”的轨迹，往返于蓉城和高原之间。随着德胜隧道的全面贯通，川青铁路成黄段的最后一个“梗阻”终于打通。
据了解，德胜隧道贯通以后，建设单位还将进行整体道床浇筑、长轨铺设、四电工程等施工，川青铁路镇江关至黄胜关段有望于今年内通车。该线路开通运营后，将极大便利沿线各族群众出行，对于推动沿线经济社会发展、维护民族团结、服务西部大开发形成新格局，具有十分重要的意义。而成都市民也有望在今年乘着动车前往黄龙九寨，比目前大大节约时间。
川青铁路是我国“八纵八横”高铁网中兰州、西宁至广州通道的重要组成部分，线路起自成都东站，经四川省成都市、阿坝藏族羌族自治州，甘肃省甘南藏族自治州，青海省黄南藏族自治州、海东市、西宁市，接入西宁站，正线全长约836公里，设计时速200公里，为国家Ⅰ级双线铁路。其中，川青铁路青白江东至镇江关段于2023年11月28日开通运营，今年以来每日开行动车组列车22列，累计发送151万人次，日均发送1.15万人。目前，川青铁路成黄段仅剩镇江关至黄胜关段还未通车。
牟磊 成都日报锦观新闻记者 陈煦阳 受访部门供图 制图 江蕊松
原标题：成都市民年内有望坐动车到黄龙九寨
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