造车难，新势力造车则更难。在愈发内卷的国内市场，零跑汽车正在一步一步走出自己的节奏。
2023年9月29日，零跑汽车登陆港交所，成为继小鹏、理想、蔚来之后，国内第四家敲响上市之钟的造车新势力；紧接着花费不到一个月时间，零跑汽车再次收到Stellantis抛来的橄榄枝，获得近15亿欧元的投资，交出约20%的股份。
直到今年5月14日，零跑汽车与Stellantis集团共同成立的合资公司——零跑国际正式落地。该合资公司独家拥有除大中华地区外，向全球其他所有市场开展出口、销售和在当地制造零跑汽车产品的权利。
根据公告信息，零跑国际由Stellantis集团和零跑汽车分别持股51%和49%，其总部位于荷兰阿姆斯特丹。零跑汽车董事长朱江明担任合资公司董事长，Stellantis集团中国区副总裁忻天舒为合资公司首席执行官。
对于零跑汽车而言，背靠全球第四大汽车集团这棵大树，无疑会让接下来的“欧洲之行”走得更为顺畅。但业内也在担忧，刚在国内汽车市场崭露头角，还未真正站稳脚跟的零跑汽车，是否有些顾此失彼？
搭上便车，零跑的野心不止欧洲
近年来，国内车企掀起了一股出海热潮。无论是传统汽车厂商，还是造车新势力，已经把这股龙“卷”风吹向了海外。
在这场声势浩大的比赛中，车企出海路线大致分为两大阵营：一边是驶向东南亚地区，争夺当地新能源汽车市场，与燃油车企业展开激烈争夺；一边是迈向欧洲大陆，凭借着在新能源领域积攒的技术和口碑，证明品牌的竞争力和影响力。
早在去年慕尼黑车展上，零跑就展露出“走出去”的想法。彼时，零跑开启了全球化战略，发布了基于“四叶草”架构打造的C10车型。与其说品牌是在向外秀肌肉，更直白点就是在拉客户。
而零跑在车展的操作无疑是有效的，因为不久以后，就等来了Stellantis集团好消息。作为双方合作的产物，零跑与Stellantis分别以49%:51%的股比成立一家名为“零跑国际”的合资公司。
“经济性是Stellantis在电动汽车全球扩张过程中面临的首要问题”，Stellantis集团全球CEO唐唯实从不做亏本买卖，以15亿欧元获得了零跑汽车约20%的股权，只占据近两年电动化转型投资金额4.2%左右。
一方面，零跑汽车在成本控制和创新技术上的优势，符合唐唯实本人“降本增效”的经营理念；另一方面，零跑汽车背靠庞大中国汽车市场，并开始受到主流汽车市场认可，也是Stellantis集团所需要的。借助零跑在电动汽车领域的优势，Stellantis集团可以更好地完成既定的“Dare Forward 2030”电气化目标。
对于零跑汽车来说，依托于对方的渠道和网络，可快速进入国际市场，从而提升品牌认知度和影响力。而此次合资公司零跑国际的落地，更像是双方合作的进一步深化，其中一些规划细节也变得更为清晰。
根据规划，依托于Stellantis集团在全球的分销渠道，零跑国际计划自今年9月起在法国、意大利、德国、荷兰、西班牙、葡萄牙、比利时、希腊和罗马尼亚欧洲9国市场推出零跑汽车。
同时，零跑国际还计划今年年底前拓展销售网点至200家，到2026年拓展至500家；2024年年底，零跑国际还将在中东和非洲地区的土耳其、以色列和法属海外 领地 （ 参数 丨 图片 ），印度和亚太地区的澳大利亚、新西兰、泰国、马来西亚，以及南美地区的巴西和智利这些国家和地区上市产品。
此外，零跑国际选定微型车T03和中型SUV C10作为面向海外的首发产品，以更好适应欧洲的市场环境。根据规划，零跑国际在后续三年，每年至少推出一款新车在海外销售；今年第四季度起，零跑国际还将上述两款车型投放在印度和亚太、中东和非洲以及南美市场。
不同于以往外资公司主导核心技术，零跑国际是中国车企首次反向输出，也给自主品牌走出去开了一个好头。
远谋之下，必有近忧？
对于零跑汽车而言，将欧洲作为下一站跳板无可厚非，但对于一家仍旧处在攀爬阶段的造车新势力，其中或许还掺杂着很多因素。
细数当前的国内汽车市场环境，自主品牌与合资品牌对簿，燃油车与电动车互相争夺，伴随着价格战、大洗牌接连冲击，留给零跑汽车的市场空间并不大。
官方发布数据显示，零跑汽车在4月份，交付新车1.5万辆，同比增长71%；1-4月份累计交付新车4.8万辆。
相比蔚小理这些造车新势力，零跑汽车的产品主要集中在低端市场，其更具备走量的潜力，这般销量表现其实并不符合预期。而照着当前销量走势来看，零跑既定“30万—40万辆，预计同比增长108%—178%”的2024目标，估计会很难实现。
销量表现隐隐透着担忧，汽车长期游走于下沉市场，零跑汽车的业绩表现平平。在零跑发布的上市以后首份财报中，虽然2023年毛利率首次实现转正，但距离行业15%的水平线仍有差距。
同时，零跑汽车2023年全年净亏损为42.16亿元，相较于2022年净亏损51.09亿元确实有所收窄，但想要实现盈利前路依旧漫长。
一方面，基于Stellantis集团在全球范围内产业链布局，零跑汽车在快速占领欧洲及其他海外市场同时，借机发挥规模化优势，摊薄生产制造成本；但另一方面，外界也在担忧，将未来安身立命之本寄托于其它车企这样的做法，是否会导致掌控权逐渐剥离陷入被动？
今年年初，媒体爆出，（前）零跑汽车联合创始人、总裁吴保军离职。看似风马牛不相及两件事，却又似乎有着千丝万缕的联系。
可以明确的是，“老将”吴保军与零跑汽车的分手并不愉快，这点从他事后小作文中“弱势、无助”关键字就曾推测出，身为公司元老的吴保军在零跑不断融资扩张的进程中，自己的决策权逐渐变弱，最终由董事会单方面决定解除其总裁职务。
大多数行业分析认为，吴保军与零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明“闹掰”很大程度上，源于彼此在品牌未来规划上出现了意见分歧，尤其在获得Stellantis集团15亿欧元以后，双方矛盾变得不可调和。
短期来看，零跑汽车与Stellantis集团之间的合作确实稳赚不赔，不仅得到了想要的资金支持，更是为出海扫清了很多障碍。可从长远考虑，零跑汽车本质上更像是代工厂，Stellantis集团利用零跑现有的技术以及平台实现快速贴牌生产。
而吴保军的担忧不无道理，比如，针对海外市场，零跑国际配备了专职业务负责人。有消息称，零跑国际负责人几乎均由Stellantis方面人员出任，而零跑汽车原有的海外业务团队成员已经全部被打散至营销和服务及产品两大部门。换言之，在国际事务决策上，Stellantis集团更占据主导地位。
无论如何，搭上Stellantis集团这趟顺风车，零跑汽车走的都是一步险棋。
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