中新经纬5月19日电 题：美国再工业化为何“起大早，赶晚集”？

作者 梅新育 商务部国际贸易经济合作研究院研究员

近日，美方发布对华加征301关税四年期复审结果，宣布在原有对华301关税基础上，进一步提高对自华进口的电动汽车、锂电池、光伏电池、关键矿产、半导体以及钢铝、港口起重机、个人防护装备等产品的加征关税。从长期来看，拜登政府这次对中国商品进一步额外加征关税对美国经济的最大影响不是当前的通货膨胀压力，而是标志着次贷危机以来美国“再工业化”目标的落空。

从2008—2009年次贷危机刺激美国决策层热议“再工业化”和招商引资；到2011年奥巴马提出五年吸引1万亿美元以上海外新投资计划，并发布总统令建立横跨23部委的招商引资工作组——“选择美国”(SelectUSA)办公室；到2021年以来“拜登经济学”的实践……美国“再工业化”一路走来，宣称的目标一再落空，这次对华额外加征关税实质上体现了10余年来奥巴马-拜登经济社会政策实践失败的一面。

货币霸权构成了美国再工业化的障碍

作为一个盘踞国际货币体系核心已近八十年之久的霸权国家，货币霸权本身就构成了美国再工业化的障碍，看看所谓“荷兰病”的原理，便可明白这一点。历史上，凡是大规模开发新发现自然资源的国家，几乎都出现过制造业衰退的情况，石油天然气等资源产业一枝独秀而非石油产业(特别是制造业)欠发达，从1970年代以来从北海油气田取得巨额收入的英国、挪威、荷兰等发达国家都曾深陷此种窘境。之所以如此，源于市场体制下的客观经济规律：石油收入将通过汇率机制打击非石油产业；石油业将使非石油产业在争夺劳动力、资本、土地等各类生产要素的竞争中落入下风。

同样的机制也作用于美国这个货币霸权国家的金融服务业虚拟经济部门和制造业实体经济部门之间。只要美国依然维持着其寄生性的货币霸权，那么其金融部门就永远能够比实体经济部门提供更高的薪酬和投资回报，在竞争人才和资本投入时永远占据相对优势，在代议制民主政体和市场经济体制结合的环境中又永远能够获得政府更多的政策法规倾斜。在这种机制下，美国人如何能够指望本国“再工业化”取得可持续的重大成就？

而且，布雷顿森林体系崩溃固然使得美元彻底摆脱黄金约束而成为十足的信用货币，从而得以攫取更多的“铸币税”和不受黄金供给约束的货币政策、财政政策决策选择空间。2020年疫情发生以来，美国能够大手笔挥霍财政支出，把美国财政赤字和公债规模推上史无前例的天文数字，却至少在一定时期内无需担忧遭遇新兴市场经济体这样操作后注定爆发的全方位货币金融危机，原因就在于此。但金本位下的货币霸权空前加剧了上述“金融荷兰病”的烈度，令美国“再工业化”难度也进一步大大升级。也正因为如此，美国政府现在不断抛出巨额补贴吸引西方阵营经济体赴美投资制造业，有望在一定时期内推动形成一些新的产能，却只会使得这些新产能投产后越发难以实现足够的国际竞争力。

“我要求便利、无限量的电力供应，但不准电厂建在我家后院”——在此基础上，美国的工会、土地私有制、错综复杂的社会关系和司法制度原本就会抬升基础设施和制造业建设、运营的成本与不确定性，1970年代以来西方社会许多消费者的私心和维权运动兴起，又放大了美国基础设施、制造业等实体经济部门投资运行的政治性风险。

在此基础上，奥巴马和拜登政府在种种“政治正确”旗号下增加的许多管制，进一步大幅度抬升了美国制造业、基础设施等实体经济部门投资、运营的成本和不确定性，就连美国称雄世界近百年的影视产业也因此显现颓势。看看这些年来愈演愈烈的DEIDEI(英文Diversity、Equity、Inclusion的缩写，即“多元、公平和包容”)要求对波音等大公司的影响，看看好莱坞这些年来从“黑雪公主”“黑小美人鱼”“黑罗密欧”到“黑埃及艳后”之类层出不穷的“政治正确”“幺蛾子”，以及同时发生的好莱坞全球票房份额下滑，我们就不难理解这一点。

美国一再重演“起个大早，赶个晚集”

多年来，美国港口技术装备水平和劳动生产率极为低下，其最主要港口劳动生产率甚至低于撒哈拉以南非洲国家一些港口。世界银行(下称“世行”)全球集装箱港口绩效指数(CPPI)被视为权威的集装箱港口效率指标与排行榜。该指数计算基于每艘船舶停靠港口的所有时间，从船舶到达港口开始，至完成货物交换后离开泊位为止，在包括全球351个集装箱港口的2020年CPPI指数排行中，全美仅有4家港口进入前百名，依次为费城港(第83位)、弗吉尼亚港(第85位)、纽约和新泽西港(第89位)、南卡罗来纳州查尔斯顿港(第95位)。承担了全美集装箱装卸量40%的洛杉矶、长滩两港排名分别为第328位、第333位，洛杉矶港排在坦桑尼亚达累斯萨拉姆港之后，长滩港落后于土耳其内姆鲁特湾和肯尼亚蒙巴萨港。根据世行CPPI指数报告，洛杉矶港将集装箱从一艘大船上搬运离开所需时间是在亚洲港口的两倍之多。

美国港口如此低效，其复杂的码头工会体系和低下的自动化水平难辞其咎；但美国政府、美国政治的发展趋势，不但没有促进美国港口的自动化更新改造，反而趋向加强复杂的码头工会势力，消除美国港口至少在未来相当一段时期内引进自动化技术的希望。

2021年11月15日正式签署的1万亿美元(折人民币约6.38万亿元)的两党基础设施建设法案是半个世纪以来美国计划投资额最大的基础设施建设法案，被宣传为历史性改进，但审视该法案有关条款，即可判断这项法案对改进美国港口作业效率问题促进甚微。

该法案规定的对港口基础设施投资额仅有170亿美元(折人民币约1085亿元)，仅相当于对机场投资额250亿美元(折人民币约1596亿元)的约2/3，而空运在货物运输中所占份额远远低于海运。而且该法案规定的对港口、机场等基础设施的投资并非用于提高交通设施的运输能力和作业效率。

最为荒谬的是，民主党在这项法案中明文禁止将这些资金用于投资自动化港口设施。按照这一法案采用旧技术更新改造美国港口之后，即使未来美国港口能够突破重重法律障碍而开始引进港口自动化技术，与现在的陈旧设施相比，要更新改造，必然也要付出更高成本，遭遇更多的法律、行政等扯皮障碍。

在此基础上，这次拜登政府宣布把中国港口起重机进口关税从0提升到25%，其效果只能是让美国港口作业成本更贵、效率更低。

在这样的政策环境下，美国“再工业化”如何能够依靠自身内在动力狂飙突进？

从新能源汽车到越来越多的其它新兴制造业，美国如何能够避免一再重演“起个大早，赶个晚集”？(中新经纬APP)

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责任编辑：宋亚芬