随着国内新能源市场的快速发展，不少消费者在买家用车时会更加倾向于电动车，可以上绿牌、免购置税、用车成本低，看似集众多优点于一身，但乘坐起来容易晕车成为电动车最大的痛点，令一部分消费者望而却步。
之所以电动车容易晕车，主要原因还在于加速特性和燃油车不同、部分车型的能量回收系统做的很突兀、电机运行的噪音比发动机更低，导致乘客在行驶中感觉缺乏参照物等。其实说白了就是眼部视觉和耳朵前庭系统对于运动的感知不一致，当大脑接收到两种截然不同的信息时，会误以为是神经霉素导致的幻觉，从而产生恶心呕吐的反应。
那么是不是所有电动车都会晕车呢？为此我们找来了一汽-大众 ID.4 CROZZ （ 参数 丨 图片 ）、 问界M5 EV 以及 比亚迪宋 PLUS EV这三款目前市场中主流的家用纯电SUV，在车顶天窗处安装单摆球装置，以此来模拟人体前庭及脑垂体，并设置了匀速加速、能量回收、“晕车之路”三项测试，通过观察摆球的晃动幅度，一起来揭开电动车晕车的神秘面纱。
第一项测试——匀速加速。要求三辆车分别在固定长度内完成0-40km/h加速后再保持一段距离，以此来模拟日常红绿灯起步场景。为了避免能量回收的影响，我们将三辆车的能量回收力度都调至较低。
值得注意的是，比亚迪宋PLUS EV和问界M5 EV的能量回收功能默认开启，并拥有两种力度可调，而一汽-大众ID.4 CROZZ的D挡与B挡就是能量回收力度调节，分别代表低和高。
首先出场的是问界M5 EV，在华为的光环加持下，这款车得到了不少消费者的关注。驾驶员稳定起步之后，车身姿态控制的还不错，但电门比较灵敏，想要稳住40km/h的速度，比较考验驾驶员的“黄金右脚”，最终摆球晃动幅度为80°-110°。
第二个出场的是比亚迪宋PLUS EV，作为纯电SUV市场炙手可热的车型之一，这款车平均每个月的销量都在1万辆以上。不过， 宋PLUS EV 起步的时候抬头明显，车顶摆球也不是很稳定。当车速达到40km/h之后松开电门的一瞬间，可以看到摆球晃动比较大，幅度达到了75°-115°。
一汽-大众ID.4 CROZZ则代表合资品牌纯电SUV出战。驾驶员稳定起步之后，车顶摆球的晃动幅度要小于宋PLUS EV。当速度来到40km/h之后保持匀速行驶，车辆的滑行状态和燃油车十分接近，整个过程摆球晃动幅度仅为80°-105°。
综合三辆车的加速距离、平均G值和摆球幅度范围来看，一汽-大众ID.4 CROZZ的表现显然要略胜一筹。
通过本项测试我们不难得出结论，在加速场景下，电动车除了动力性能，电机对扭矩的精准控制更为重要。问界M5 EV配合“黄金右脚”，有着不错的表现，但相对灵敏的电门调校，会更考验驾驶员的驾驶技术；比亚迪宋PLUS EV在加速过程中，车身姿态的控制并不如意，导致车顶摆球出现大幅度晃动。
而一汽-大众ID.4 CROZZ得益于MEB纯电平台的加持，拥有更低的重心，起步时可以有效抑制抬头，在这一环节中加速的表现够线性，保持车速时也够平稳，从而在最大程度上减少可能发生晕车的情况。
对于电动车而言，能量回收也是日常用车过程中经常使用到的功能。
在第二项测试中，我们将三辆车分别以20km/h、40km/h的速度通过固定长度路面，展现能量回收力度低和高时车顶摆球的状态。
本轮率先出场的是一汽-大众ID.4 CROZZ，在D挡（能量回收力度低）状态下以20km/h的速度行驶时，车内几乎感觉不到电机的拖拽感，和燃油车自然减速的感受比较像，车顶摆球也很平稳，晃动幅度只有85°-100°。
以40km/h行驶时，调至B挡（能量回收力度高），车辆的减速感相对克制，避免了因为减速造成快速重心转移而带来的不适感，整个40-0km/h减速过程中车顶摆球在75°-113°之间晃动。
第二个出场的是比亚迪宋PLUS EV，在速度20km/h、能量回收力度标准的条件下，车辆的拖拽感不是很强，但是和一汽-大众ID.4 CROZZ相比依旧能感觉到差距，车顶摆球晃动幅度为80°-103°。
当车速来到40km/h时，能量回收力度调至较大，车辆的减速感非常明显，别说乘客，驾驶员的不适感也很严重，车顶摆球晃动幅度达到了72°-106°。
最后出场的是问界M5 EV，以20km/h的速度行驶时，能量回收力度调至标准，拖拽感不是很明显，可以看到车顶摆球晃动幅度并不大，仅为82°-95°。
当车速变为40km/h、能量回收力度调至高时，车辆的减速感有所增大，车顶摆球晃动幅度也来到了70°-90°，但只要不是“弹簧脚”，还是可以适应的。
从上面的两组数据中我们可以看到，在20-0km/h低动能回收测试中，一汽-大众ID.4 CROZZ的平均G值和比亚迪宋PLUS EV相同，但滑行距离更长、摆球幅度范围更小；而问界M5 EV的平均G值和摆球幅度范围虽然略占优势，但和ID.4 CROZZ差别不大，并且滑行距离更短一些。
在40-0km/h高动能回收测试中，比亚迪宋PLUS EV的平均G值和摆球幅度范围相比另外两辆车处于劣势，只在滑行距离上扳回一分；而问界M5 EV虽然摆球幅度范围在三辆车中最低，但滑行距离要比一汽-大众ID.4 CROZZ更短，平均G值也更大。
所以综合考量后，一汽-大众ID.4 CROZZ在这两项测试中的表现最为出色。
此次测试的三辆车中，问界M5 EV和比亚迪宋PLUS EV的能量回收力度都可以进行调节，但在加减速过程中，仍然需要驾驶员通过“黄金右脚”对电门进行精准控制，从而保证乘客不晕车。
而一汽-大众ID.4 CROZZ独有两个挡位，在D挡状态下，能量回收几乎可以全关，和燃油车滑行时的驾驶感受差不多；即使调至B挡，能量回收力度比较高的情况下，拖拽感也不会像另外两辆车那样强，不需要驾驶员的“黄金右脚”就可以让乘客不晕车。
通过匀速加速和能量回收这两项测试我们发现，有时候晕车并不一定是驾驶员的问题，和车辆本身对于加速、能量回收的标定也有很大关系。除了加减速会产生眩晕感，在日常行车过程中，颠簸、转弯、频繁启停等因素同样也会造成晕车，于是我们又专门设置了一条“晕车之路”，看看不同的驱动形式、悬架结构，以及不同的底盘调校会不会成为晕车的原因之一。
本次充当测试的“晕车之路”由连续颠簸路区域、连续弯道区域和模拟城市拥堵区域组成，将三辆车的能量回收力度调至较低，分别载人通过测试路线，而车内乘客需要玩手机“跳一跳”游戏，最终以通过时间、车顶摆球晃动幅度、“跳一跳”中断次数来决出哪辆车是 “天选不晕车”。
比亚迪宋PLUS EV采用前麦弗逊+后三连杆悬架，在连续颠簸区域可以看出确实有点吃力，不仅车顶摆球晃动幅度达到了50°-115°，而且车内乘客的“跳一跳”也经常中断。
在结束了颠簸路面来到连续弯道区域之后，驾驶员应该是想在这里找回一点时间，所以车辆的侧倾比较大。虽然车头的转向和指向性还不错，但车身姿态控制的并不是很好，车顶摆球晃动幅度为60°-115°。
来到最后的模拟拥堵区域，频繁的启停导致车顶摆球晃动加剧，幅度来到了40°-135°。最终比亚迪宋PLUS EV通过的时间为49秒，“跳一跳”中断3次。
紧接着一汽-大众ID.4 CROZZ出场，采用的是前麦弗逊+后五连杆悬架，相较于宋PLUS EV的后三连杆悬架，在通过连续颠簸区域时，对余震过滤得更快，令车内乘客的舒适度有所保证，车顶摆球晃动幅度也控制在65°-120°之间。
来到连续弯道区域，从车顶摆球晃动幅度可以明显感受到ID.4 CROZZ的侧倾更小，支撑性更强，车顶摆球晃动幅度只有58°-103°，并且后驱的特性也让ID.4 CROZZ整体操控性能更好，通过调头弯的用时更短。
最后在通过模拟拥堵区域时，即使连续走走停停，ID.4 CROZZ对俯仰的抑制也比较出色，车顶摆球晃动幅度控制在58°-120°。通过三个区域后车内乘客的“跳一跳”居然一次没断，全程用时仅39.2秒。
问界M5 EV同样为后驱形式，但作为三辆车中唯一采用前双叉臂悬架的车型，在连续颠簸区域车身姿态控制的比较不错，车顶摆球晃动幅度为43°-115°，车内乘客的乘坐体验也会有所保证，但“跳一跳”还是中断一次。
来到连续弯道区域的时候，问界M5 EV再次发挥出前双叉臂悬架的优势，车头转向和指向性都优于宋PLUS EV，车身姿态和一汽-大众ID.4 CROZZ的表现非常相似，车顶摆球晃动幅度仅为55°-103°。
问界M5 EV在模拟拥堵区域的表现同样可圈可点，依靠驾驶员的“黄金右脚”配合悬架优势，车顶摆球晃动幅度控制在60°-111°。通过三个区域全程用时40.9秒，车内乘客“跳一跳”中断2次。
不得不说，得益于大众优异的调校能力，即使在采用前麦弗逊悬架的情况下，ID.4 CROZZ依旧比采用前双叉臂悬架的问界M5 EV用时更短，摆球幅度范围最小，并且“跳一跳”全程未中断。而宋PLUS EV不仅在用时上落后于另外两辆车，摆球幅度范围也最大，并且“跳一跳”中断次数最多。
最终一汽-大众ID.4 CROZZ的表现在三辆车中再次夺冠，成功征服“晕车之路”。
对于当下的新能源市场来说，“冰箱+彩电+大沙发”已经成为电动车的代名词，但这种观念似乎有些本末倒置，一款车的舒适性并不单单只是看堆料和数据，还要看实际乘坐体验。
在燃油车时代，一汽-大众的底盘调校能力想必大家都有目共睹，进入新能源时代，ID.4 CROZZ也很好地继承了这一优秀基因。在一部分消费者印象中，电动车几乎已经和晕车画上了等号，但通过这三项测试，ID.4 CROZZ却颠覆了我们的认知，成功打破“电动车晕车”的魔咒。
不得不说，虽然如今自主品牌新能源车型大放异彩，但真论乘坐体验的话，像一汽-大众ID.4 CROZZ这样的合资品牌纯电SUV还是要更胜一筹。
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