中吉乌铁路是我国连接中亚的一条规划长达27年的跨境运输通道，据消息称，这座苦等多年备受关注的铁路，终于将在今年10月正式动工建设，那么，这条铁路究竟有何特殊价值？我国为此又作出了怎样的妥协？

中吉乌铁路为何进展如此缓慢

中吉乌铁路是一条由我国新疆喀什站作为引出，向西经过吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦两国的跨境铁路，根据规划，共分为南北两个方案，一个是从新疆喀什出发，经吐尔尕特山口出境，从吉尔吉斯斯坦境内恰特尔克尔湖南侧绕过，然后在巴吉什站与吉尔吉斯斯坦境内现有铁路接轨，继续向西经过贾拉尔拉巴德、卡拉苏等站点，最终抵达乌兹别克斯坦的安集延，该线路全长577公里，位于中国境内长约166公里，吉尔吉斯斯坦境内最长，约320公里，乌兹别克斯坦境内则长约60公里。

南线则以喀什为起点，从伊尔克什坦口岸出境，经吉尔吉斯斯坦萨雷塔什等地区，在卡拉苏与原有铁路接轨，然后穿越吉乌边境，最终抵达安集延，该方案全长523公里，位于中国境内长约213公里，位于吉乌境内总长则约为310公里。

中吉乌铁路早在1997年的“欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织”会议上便被提出，且当年，中吉乌三国便签署了合作备忘录。

1999年，根据勘测和规划，我国又相继提出了南北两套方案，然而多年来，这条铁路却迟迟没有实质性进展。主要原因出于两方面，一个是俄罗斯，一个是吉尔吉斯斯坦。

自沙俄时期开始，中亚便在俄国的掌控之中，即便苏联解体后，各加盟国已经相继独立，但对于俄罗斯来说，中亚地区仍被其视为在地缘战略上的安全缓冲区，作为传统核心势力范围，自然排斥除中亚和俄罗斯以外的第三方插足。

另外，目前连接东亚、中亚以及中东欧洲等地区线路，都需要借助俄罗斯境内铁路，但这条中吉乌铁路一旦建成，将不再需要绕行俄罗斯，到那时，俄罗斯在亚欧大陆桥等运输通道中的作用会降低，俄罗斯在中亚等地区的影响力也将进一步削弱，因此，在过去数十年里，俄罗斯一直对中吉乌铁路持反对态度。

其次是吉尔吉斯斯坦自身的问题，首先是资金问题，根据规划建设这条铁路，需要投资80亿美元，而中吉乌铁路在吉尔吉斯斯坦境内线路最长，且途径的基本都是崎岖的山地，建设成本极大，这也就意味着该国投资占比也非常大，预计将超过45亿美元，但吉尔吉斯斯坦仅是一个中亚极没有存在感的小国，国内生产总值不过才140亿美元，让其拿出超30%的经济体量建设这条铁路，显然是不现实的。

再就是由于我国与欧洲的铁路轨距不同，我国使用的是1435毫米的标准轨，欧洲大部分使用的则是1520毫米的宽轨，而中亚地区的铁路，大部分都是苏联时期建造，所使用的便是1520毫米宽轨，对于我国来说，如果要实现与中国铁路的接轨，就需要按照标准轨距进行建设，但这也就意味着吉乌两国境内的现有铁路都无法使用，要知道这条中吉乌铁路的最终规划并不仅限于连接中亚，而是要继续向西延伸，与欧洲对接，向南与伊朗、土耳其对接，周边中亚邻国，以及欧洲部分国家使用的都是宽轨，伊朗和土耳其使用的却是标准轨，规格无法统一，就需要中途进行换轨，频繁换轨不仅会徒增运输时间，还需要拿出更多资金对接周围铁路，这让吉尔吉斯斯坦无法接受。多重因素干扰下，最终导致这条中吉乌铁路始终止步不前。

中吉乌铁路确定开工日期

在拖延长达27年后，近日这条中吉乌铁路终于传来好消息，据吉尔吉斯斯坦方面表示，铁路将在今年10月正式开工建设，更早之前，吉尔吉斯斯坦总统还专门会见了中国铁路工程集团，探讨关于中吉乌铁路的相关细节和建设问题，也就是说，这条期盼已久的铁路，前期准备工作已经就绪，目前就等正式下令开工了。

这也就意味着，此前迟迟不肯松口的俄罗斯，终于做出了妥协，对于俄罗斯来说，俄乌冲突爆发后，不仅导致该国与欧洲关系陷入低谷，对整个中亚的影响力也在下降，在此情况下，与其紧抓不放，倒不如适当让步，在中亚各国极力想要找寻发展出路的当下，俄罗斯的选择反而有利于进一步加深与中亚的关系。

另一方面，目前开通的中欧班列，无论是从内蒙的满洲里和二连浩特，还是从新疆的阿拉山口、霍尔果斯出境，都需要通过俄罗斯境内铁路实现连接，但眼下随着中欧贸易联系的不断加深，中欧班列的运输量也在不断增加，现如今东欧的局势因俄乌问题，并不太平，反而会影响亚洲之间的陆上联系，在此情况下，我国急需一条可以绕开不稳定地区的新路线，中吉乌铁路在其中就显的尤为关键，而这一点，俄罗斯自然有所察觉，在放行中吉乌铁路后，俄罗斯也可借机进一步加强与我国的联系，不仅如此，俄罗斯境内铁路也可与中吉乌铁路实现对接，如此以来，俄罗斯便可进一步打开亚洲市场，简直一举两得。

至于吉尔吉斯斯坦的资金问题，也很容易解决，那便是像我国与巴基斯坦、老挝、缅甸等国家合作模式一样，将铁路运营权作为交换，在特定时间内收益归我国，协议时间过后，再将铁路移交给吉尔吉斯斯坦。

而在此之前，吉尔吉斯斯坦为了将铁路覆盖更多城市，还将线路进一步延伸了60公里，针对这一点，虽然投资成本会因此增加，但吉尔吉斯斯坦本就是一个资源大国，铁路延长后，也有利于我国与该国境内更多资源矿区接触，也有利于我国与吉尔吉斯斯坦进一步扩大矿石贸易。既然如今这条铁路已经确定开工时间，就说明所有问题已经谈妥，那么，最关键的换轨问题又是如何解决的呢？

建设中吉乌铁路，我国做出让步

在经过中吉双方的反复协商后，最终决定采用“标准轨+宽轨”的新建设模式，也就是建设至吉尔吉斯斯坦内的新轨道采用标准轨距，而在该国境内接入马克马尔轨道时，换轨使用宽轨，如此以来，换轨装置就需要设置在吉尔吉斯斯坦境内，吉尔吉斯斯坦不仅每年将因此获得2亿美元的收益，换装装置还将为该国创造更多工作岗位，明显，为了建设这条铁路，我国还是做出了极大的让步。

为此，我国科研团队经过多年努力，还专门研发了一项先进智能变轨技术，可在10秒内实现快速自动跨轨通行，如此一来，极大节省了换轨时间，从而提高了运输效率。

虽然我国做出让步，意味着需要耗费更多投入成本，但在未来即将建设一条新亚欧大陆桥，以及进一步补充推动一带一路建设面前，还是非常值得的。