伊莫拉排位赛的性能分析结果表明，当引擎功率和机械校准都恰到好处时，RB20就可以表现出明显的优势。
勒克莱尔在赛后表示，根据GPS数据，红牛和迈凯伦在引擎策略上做了一些奇怪的事情，那么所谓的奇怪事情到底指的是什么？乍一看，这个问题似乎是刚刚才被发现，其实已经存在了很长时间，只不过这个问题在伊莫拉被放大了，一方面，法拉利在管理电池时一直都更重视出弯牵引力，而不是直道末端如何让电力输出持续更久，意大利车队之所以这么选择是因为在出弯时，更强的牵引力可以让圈速产生更大的差异，同时也因为直道末端高速的情况下，电力输出的效率通常会大大降低，所以法拉利在对电力输出进行编程时更倾向于出弯时的电力输出，这也是电力输出在直道末端无法持续更长时间的原因。
但红牛的本田动力单元总是能表现出更宽的输出范围，即使在直道末端，红牛依然可以持续输出电力，再加上车身低阻的特性，这或许就是他们为什么一直以来都是直道尾速最高车队的原因，而在这种条件下，红牛赛车也更有利于发挥出DRS更高效的优势。
迄今为止，从前7站比赛的排位赛数据中可以看出，在主直道上，除了揭幕战巴林，法拉利在伊莫拉之前5场排位赛中主直道上只比红牛慢了不到0.1秒，而在伊莫拉，法拉利在2号弯前的主直道上比维斯塔潘的RB20慢了0.191秒，而且奇怪的是，除了法拉利，考察其他车队包括迈凯伦、梅赛德斯甚至小红牛都呈现出相同的趋势，
如果将主直道上的时间差距换算成速度差，相较于前六站比赛，红牛在伊莫拉还扩大了尾速优势，与法拉利相比，2号弯前的尾速竟然相差10公里，这绝对不正常，而且红牛比迈凯伦和梅赛德斯等其他赛车都要快到7到9公里不等，这再次证明红牛的本田引擎在电力输出方面的所谓“猫腻”。
所以不比较不知道，一比较就知道其中的奥妙所在，红牛确实在电力输出方面有着更好的理解，而且针对伊莫拉的赛道特性，饮料知道2号弯前尾速的重要性显然要比出弯牵引力更重要，因为这条赛道很难超车，而2号弯前是为数不多的超车点之一，只要能在这里建立优势，他们就可以轻松保住赛道位置。当然维斯塔潘能在这里拿到杆位也有霍肯伯格为他提供的尾流有关，但佩雷兹的红牛依然可以在2号弯前获得一定的优势。同样通过比较红牛和小红牛的直道尾速就可以发现，在搭载同款的本田动力单元时，两者还是存在很大的区别，而这种区别在于不同性能工程师对电力输出编程理解的不同，显然红牛车队的性能工程师更好的完成了自己的工作，除此之外这也与悬挂以及差速器设置有关。
另外值得红牛重视的是在以上这些车队中，迈凯伦是仅次于红牛在电力输出设置方面做的第二好的车队，无论是时间还是速度，沃金车队都是最接近红牛的存在，而且从他们在伊莫拉的表现看，他们对电力输出的理解显然要高于除了红牛以外的其他竞争对手，这也是他们在迈阿密带来重大升级的产物，结合了空力套件的升级，他们的性能工程师显然找到了更好的调教甜点，不仅可以让他们在直道末端收获更长时间的电力输出，而且还可以在出弯时获得更多的牵引力。
不得不说，红牛车队在细节方面的把握确实要比其他所有车队都精细很多，而他们在伊莫拉继续获得杆位和胜利并不是偶然，虽然他们在那里没有充分利用赛车本身的气动优势，但他们一样可以在引擎方面榨取出一些优势，而这个优势往往决定了最终的结果，我们只能感叹细节就是魔鬼，而红牛一直以来对细节的注重也是他们能够长期统治F1的原因之一。
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