伊朗总统莱希及伊朗外长阿卜杜拉希扬在19日的直升机事故中罹难。莱希乘坐的是一架美国制造的贝尔-212型直升机，但由于伊朗被美国制裁，导致伊朗方面很难再获得这种直升机的零件，尤其是发动机备件，这可能是导致此次坠机的一个因素。该直升机使用两台PT6T Twin-Pac的发动机，那么这台发动机的性能水平如何、研发过程有什么故事呢？
据新华社援引伊朗迈赫尔通讯社5月20日报道，伊朗总统莱希及伊朗外长阿卜杜拉希扬在19日的直升机事故中罹难。
伊朗媒体报道称，莱希乘坐的是一架美国制造的贝尔-212型直升机。伊朗国家电视台的画面显示，直升机撞上了一座山峰。伊朗官方还没有说明坠机原因。
据美国媒体报道，伊朗目前共拥有10余架贝尔-212型直升机。而据空难调查专业网站“航空安全网络”（ASN）的数据，本世纪以来已有四架贝尔-212在伊朗坠毁，其中两架为伊朗军方所有。涉及212型号各升级版本的事故还有更多。但由于相关事故的调查报告并未对外披露，尚难判断这些事故是机械、人为还是天气原因。
上世纪70年代，由于伊朗国王巴列维的个人兴趣，贝尔公司曾在伊朗开设工厂，双方还曾尝试联合研发适合伊朗本地使用的机型。基于这段历史，伊朗伊斯兰革命后，伊朗工业部门对各型号贝尔直升机的部件乃至整机进行了逆向仿制。
环球时报援引美军退役空军上校塞德里克·莱顿的话称，由于伊朗后来的政权被美国制裁，所以伊朗方面很难再获得这种直升机的零件，导致无法替换老旧损坏的部分。在莱顿看来，难以获取直升机备件，尤其是发动机备件可能是导致此次坠机的一个因素。
关于贝尔-212
贝尔-212型直升机是从越南战争时期的美军军用直升机改造而成，自1979年以来一直被视为全球最可靠的直升机之一，这种直升机最初是在美国生产，后来转到加拿大生产，BELL-212（贝尔-212）直升机最大起飞全重5.1吨，经济巡航高度1220米，经济巡航速度230公里/小时，最大航程420公里，生产公司为美国贝尔公司。
关于贝尔-212发动机-PT6T Twin-Pac
贝尔-212安装有2台发动机，型号为PT6T Twin-Pac，其是加拿大普惠公司专为直升机设计的涡轴发动机，由加拿大普惠公司制造。
PT6T Twin-Pac发动机是二战后获得美军采用的少数外国制造的发动机之一，其本质上是以普惠加拿大享有盛誉的PT6A型涡轮螺旋桨发动机为基础衍生的“双发动机组合版”涡轴发动机。在普惠加拿大公司官网上，对PT6T发动机的简介只有一句话：“A Legend in the World of Helicopters”【直升机世界的传奇】，足见该发动机在直升机行业中的盛名。
其首次应用是在贝尔212和UH-1N双休伊直升机系列中。PT6T Twin-Pac 由两个 PT6A 动力涡轮组成，驱动一个通用的输出减速齿轮箱，在 6,000 rpm 时可产生高达 2,000 hp 的功率。该发动机军用型号为T400。
主要参数
● 总体特征
长度：1,660毫米
宽度：1,130毫米
高度：800毫米
迎风面积：0.21平方米
直径：480毫米（每个燃气发生器）
净重：280千克
●部件
压气机：3级轴流和1级离心式（每个燃气发生器）
燃烧室：逆流环形燃烧室
涡轮机：1级涡轮+1级动力涡轮（每个燃气发生器）
燃料类型：航空煤油，如Jet A-1、JP-4或JP-5
●性能
最大功率输出：
起飞功率：在33,000转/分钟的动力涡轮转速下为1,800轴马力（1,300千瓦），额定持续功率为1,290轴马力（960千瓦）
最大持续功率：在33,000转/分钟的动力涡轮转速下为1,600轴马力（1,200千瓦），额定持续功率为1,135轴马力（846千瓦）
总压比：7.2:1
在37,500转/分钟的转速下，空气质量流量为6.5磅/秒（180千克/分钟）（每个燃气发生器）
油耗：0.36千克/千瓦时
功重比：2.92马力/磅（4.80千瓦/千克）
发展历程
PT6T的根基：PT6A
1951年初，加拿大的寒冬季节，12名热情洋溢的普惠加拿大工程师满怀信心地开始了PT6A型发动机的设计工作，进展顺利。同年年末，PT6A的地面台架测试成功启动并顺利完成。经过多轮地面测试后，1961年5月，该型发动机被安装在一架比奇18运输机的机头上，开始进行飞行测试。两年后，PT6A-6型发动机以578轴马力的功率获得了首个民航认证，标志着该型发动机正式投入实用阶段。
比奇18于1953年开始研制、1937年1月首次成功飞行的8座级固定翼商用运输机。战争推动了该机的发展，在停产之前，比奇公司共交付了超过9000架该型飞机。
从此，普惠加拿大公司陆续推出了30多种PT6A发动机的衍生型号，成为小型涡轮螺旋桨发动机领域的热门选择。比奇公司的T-34C、T-44A、U-21，巴西航空工业公司的“巨嘴鸟”，皮拉特斯的PC-7，肖特兄弟的“夏尔巴”，C-23A等机型都采用了该型发动机，可以说是“成就了螺旋桨飞机时代”的发动机。
战争需求催生PT6T：双发传奇的诞生
上世纪60年代中期，加拿大军方对高性能和高安全性直升机的迫切需求，让他们注意到了贝尔公司正在进行的UH-1休伊直升机双发化的工作。加拿大军方积极与贝尔公司沟通，并最终决定资助贝尔公司开发双发型休伊直升机。
早期的休伊直升机都是单发版本，性能一般，安全性尚可，但涡轴发动机技术的进步让贝尔公司看到了休伊双发化的可能性。
当时贝尔公司正苦于没有一型“量身定制”的发动机，普惠加拿大公司借此机会提议以PT6A为基础打造一型功率更大的PT6T型号，以支持休伊直升机的双发化计划。贝尔、普惠加拿大和加拿大政府一拍即合，三方签署了合作协议，加拿大政府决定拨款2600万美元支持普惠加拿大公司的发动机改进工作。
在此之前的传统双发直升机，两台发动机各自有传动轴，并分别连接到主减速器上，因此这类直升机的主减速器也会有两个输入端分别对接两台发动机。但当时的休伊直升机都是单发直升机，如果想要用传统方式连接发动机，就需要对其主减速器进行大幅改动，这将大大增加工作量、提高改进成本并带来更多不可预知的风险。
为此，普惠加拿大公司的工程师们设计了一种巧妙的共用齿轮箱，两台PT6A型发动机并联安装，然后通过这台共用齿轮箱驱动同一根输出轴，这样一来，PT6T型双发动机也只需要直升机主减速器有一个输入端就能相互连接，这大大简化了休伊直升机的改装工艺，降低了经济成本和潜在风险。
1968年7月，首台PT6T原型发动机投入测试阶段，两年后，PT6T生产线正式启动，同年7月，获得了FAA适航认证。PT6T-3是PT6T系列的基本型，由两台PT6A-27组成，改装PT6T-3的贝尔Model 212原型机于1969年4月完成首飞，其起飞额定功率为1800轴马力，最大连续输出功率为1600轴马力。
而PT6T-4是该系列发动机的首型军用版本，被用在美国军方的UH-1N休伊通用直升机和AH-1J“海眼镜蛇”武装直升机上，加拿大的CUH-1N休伊直升机也配备了该型发动机。PT6T-4与PT6T-3最大的不同在于发动机机匣的材质从镁合金改为铝合金，其起飞功率同样是1800轴马力，但连续输出功率略小，为1530轴马力，在美军中，该型发动机的编号是：T400-CP-400。
参考来源：【百家号】越战双发直升机的心脏，曾被美国制裁，加拿大PT6T传奇发动机
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