日前，比亚迪发布了秦L，相对于上一代的秦P在多方面做了升级。在一张PPT上，标明百公里油耗2.9L，在另一张PPT上宣传“放心踩、随便开，人人都说黄金右脚”，并标明测试中百公里油耗2.43L。
其实，这两个数据都是溢美之词。
全球混动其实有两条路线，一条是丰田的混动，通过行星齿轮动力分流。虽然丰田把这套混动发扬光大，但专利其实是通用的，由于美国油价便宜，通用搞出来以后，没有把技术产品化，后来把专利卖给了丰田。
另一条路线是PAICE公司的混动。苏联解体后，一个俄罗斯人去美国，研发混动技术专利，虽然自己不去实现，但专门用专利打官司。本田就走了这条路线，因侵犯专利被告上法庭，最终本田花钱消灾，PAICE公司授权本田。
国产插电车和本田的混动方案是表兄弟，都是走了PAICE公司的混动路线。
几年前，由于专利到期，国产混动车也就如雨后春笋般冒出来。
其实，国产插电车方案和本田混动方案类似，差别无非是国产车把电池做的更大，并且可以外接充电。
比亚迪的DMI是P1+P3方案，没有传统意义上的多档变速箱，只有一个固定齿比变速箱，只有一个档位。
奇瑞、上汽的一档DHT和比亚迪的DMI结构类似，无非是细节差异，比如电机功率体积差异，以及集成化的差异。
各家在技术上不存在哪家遥遥领先，其实是你追我赶，不同的厂家对各项指标有不同的取舍。
比如比亚迪DMI4.0推出时候是领先的，上汽发布DMH后，由于具有后发优势，一些细节超越了，比如把离合器和小电机做到了一起，实现集成化降低体积，而且是同轴电机，功率更大。比亚迪DMI4.0是异轴，DIM5.0作了升级，也改成了同轴。
在一档DHT的基础上增加混动变速箱，就是就是长城、奇瑞、吉利、上汽的多档DHT。
多档DHT的成本更高，技术上限也更高，只不过多档DHT对厂家标定的要求高，需要大量数据积累经验，现在各家的多档DHT都还不成熟，在成本变高的同时，技术又不成熟，因而市场表现不佳。
（风云A8直播2000KM测试）
就油耗来说，不同的脚法，不同的路况，不同的速度，对油耗的差异很大。
现在厂家宣传的一箱油2000公里续航，其实是老司机+黄金脚法+平缓道路+理想路况+理想速度匀速+舒适气温+大油箱的条件开出来的，普通人日常使用是开不出这个续航和油耗的。
这种玩法其实并不新鲜，韩系车在17年前就玩过，也是极限脚法极限工况开出3L油的成绩，但在日常使用中，普通人开不出这个油耗。
再重复一次，极限续航成绩，都是找老司机在加了各种定于的条件下开出来的，营销的意义远远大于实际使用价值。秦L的油箱有65L，这几乎就是为一箱油续航测试量身定做的，要知道星越L这样的SUV油老虎，油箱才55L。
本田2900公里续航达成，其实也有猫腻，传言是高海拔往低海拔一路匀速行驶开出来的。
总之，厂商的广告和营销不靠谱。
其实，工信部官网上就给出各款车辆最为公平的油耗数据。
目前，常见的工况测试标准有NEDC、WLTC、CLTC。
NEDC全称New European Driving Cycle，是欧洲的续航测试工况标准，最新的是1997年版本。NEDC工况分为市区工况和市郊工况两部分。
市区工况由四个ECE循环单元组成，在测试过程中最高车速50km/h，平均车速19km/h，每个循环时间为195s，共行驶4.052km。
市郊工况测试共一个EUDC循环，平均车速62.6km/h，有效行驶时间400s，共行驶6.955km路程。
NEDC工况多数时间处于匀速行驶状况，从测试内容就可以看出，插电车在这个测试中很占便宜，而且测试的油耗会普遍偏低，秦L 2.9L的油耗就是NEDC工况下的。
WLTC循环主要是基于欧洲、美国、日本、韩国和印度五个地区车辆的实际行驶工况，同时涉及到M1、M2、N1类车辆在不同道路类型及不同驾驶条件的大量数据而开发出的测试循环，因此它的驾驶循环更接近于实际驾驶工况。
相比NEDC标准，WLTC标准的模拟场景要更复杂，分为低速、中速、高速和超高速四种速度，最高时速分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h。四种速度又对应了城市、高速、农村三种场景，能覆盖更真实的用车环境。
除了速度与场景不同，WLTC标准还考虑了刹车、短暂停车等情况，甚至连对电池影响较大的温度也考虑了进来，并且过去不参与测试的车内电器也被包含在内。
WLTC工况要更接近真实行驶环境，同时也针对电动汽车做了速度上的调整，比NEDC工况的续航更接近真实续航。
CATC工况是中国特色标准，分为轻型车行驶工况CLTC和重型商用车行驶工况CHTC。
一般来说，我们对比不同款车型的油耗，用WLTC油耗对比就一目了然了。
就几款车型的WLTC油耗做一个简单汇总
秦L，3.98；风云a8，4.2；五菱星光，3.98；银河L6，4.55；卡罗拉双擎 ，4.07。
就油耗来说，秦L 和星光的油耗确实低，是几款车中最低的，低于卡罗拉双擎，这确实是了不起的成绩。
但发布会上的宣传，比如PPT上写“放心踩、随便开，人人都说黄金右脚”，并标明测试中百公里油耗2.43L，就纯粹是溢美之词。
另外，混动车的技术指标有很多，除了油耗，还有动力，在这方面，秦L 表现就一般了。
银河L6油耗偏大，主要是吉利选择了动力取向，搭载了1.5T的发动机和3档变速箱，最大极速可以达235码，作为对比，秦L的数据是180码。
奇瑞的风云A8则选择了1.5T的发动机和1档变速箱，可以说是在秦L和银河L6之间进行折中，所以油耗上也是两者的折中，在动力上，风云A8虽然不及银河L6，但也做了180码持续1小时跑圈不失速测试。
秦L的发动机就不及A8和L6，甚至比秦P也有所不如。这会使秦L在亏电模式下，高速性能不如A8和L6，毕竟，秦L发动机功率74KW，A8是115KW，L6是120KW。
在白车身上，秦L和A8有差距，A8车身热成型钢20%，高强度钢80%，同价位白车身已经是顶流了，同档车能与A8在白车身上相比的只有吉利星瑞。
其实，秦L在发动机、电机等方面相对于秦P都有所不如，是典型的买菜车思路，降低功率，减少重量，其生态位与雷凌、卡罗拉、轩逸是同一类的，都是主打省油。
其实，大部分人的需求都是买菜车，这也是雷凌、卡罗拉、轩逸过去热销的根源。
A8和L6在安全和动力上的优势，关注10万价位车的客户对此不太重视，这个价位，油耗反而是他们最关心的。
因此，这就注定了A8和L6卖不过秦L，正如艾瑞泽8卖不过轩逸。何况秦L在后悬挂上做了大改进，舍弃了饱受诟病的筷子悬架，用上了多连杆。
总结一下，秦L是对秦P的改进，最明显的提升是摒弃了筷子悬架，其他方面的升级是以用减小发动机、电机功率换省油，WLTC油耗已经低于卡罗拉混动，打破了日系车的省油神话。
不过，秦L在技术上中规中矩，在省油方面与其他国产插电车相差不大，一些人把秦L称为“工业奇迹”、“工业义父”，就未免有些过犹不及了。
毕竟，五菱星光和秦L在WLTC工况下的油耗都是3.98，风云A9用了115KW的发动机，拥有更强动力和高速性能的同时，油耗只增加了0.22L，国产插电车技术源头相同，实现方式大同小异，国人在评价时应对实事求是，不可厚此薄彼。
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