航空技术的开发一直被视为世界领先国家的王牌。然而，有几个小国家在航空史上留下了自己的足迹，比如捷克斯洛伐克，这个在上世纪末分成捷克和斯洛伐克的国家。战后，他们的航空工业的亮点是喷气式教练飞机和教练战斗机。我们的故事主角是优雅的L-39信天翁（Albatros），它成为了一款全球生产数量第四多的喷气式教练机，仅次于美国的T-33、苏联的MiG-15UTI和同胞L-29 Delfin。
L-29 Delfin诞生于1956年，赢得了华沙条约组织成员国喷气式教练机比赛的冠军。它标志着飞行员培训的新时代，飞行员们非常喜欢它，因为它易于驾驶，操作简单，并且使用成本低廉。然而，它也存在一些缺点，而且随着航空技术的迅猛发展，对新型教练机的需求也日益增长，特别是需要更高的推重比和更可靠的操作性能。
因此，捷克斯洛伐克开始着手研发一款新的教练机，以满足新的技术要求和培训需求。1964年1月10日，他们发布了新的技术任务书，要求设计一种能够在地面跑道上起降、最大起飞重量不超过3400公斤、最大飞行速度不超过700公里/小时的新型教练机，同时要求教官和学员的座舱要类似于战斗机。
L-39 Albatros的正式设计工作始于1964年，主要由捷克斯洛伐克的科学研究航空研究所（Vyvojovy a zkusebni letecki ustav，简称НИАИ）的团队进行，该团队隶属于中央飞机工厂联合体。领导设计的首席设计师是卡雷尔·杜吕格（Karel Dlouhy）。
1964年7月15日，最终的技术任务书发布，同时确定了L-39 Albatros的名称。一年半后，该项目移交给了阿维亚沃多霍迪（Aero Vodochody），一个位于布拉格以北20公里处的新成立的捷克斯洛伐克飞机制造厂。从那时起，“沃多霍迪”开始批量生产包括苏联许可生产和捷克斯洛伐克自主设计的喷气式飞机，如MiG-15的各种改型、MiG-19S、MiG-21F-13和L-29。
从一开始，弗尔切克选择了经典的自由悬挂低翼三点可收缩起落架方案，教官和学员采用前后排布的座舱布置。为了L-39“阿尔巴特罗斯”，选择了梯形翼面和NACA-64翼型。飞机的主起落架设计为高强度支架，这在所有教练飞机中都是典型的特点。为了保护发动机免受外部物体的侵害，进气口被放置在机身两侧，位于机翼上方。为了确保学员们能够掌握战斗应用的基本技能，飞机设计了两个机翼下挂架。对地面维护问题进行了深入考虑，尤其是操作门的尺寸和布局，以最大程度地简化地勤人员的工作。
在动力装置的选择上，考虑到可靠性，最初考虑使用两台发动机。然而，这会增加机身质量、复杂化操作并增加燃料消耗等问题。这些缺点使得弗尔切克认为单发动机已经足够，尤其是新的涡扇发动机的可靠性已经相当高。关于发动机类型，最初计划安装捷克的M-720发动机（工厂代号Walter Orion），推力达到2500公斤，由布拉格的摩托莱特公司生产。苏联方面坚持使用推力1450公斤的双转子发动机AN-25，该发动机由位于扎波罗热的普罗格列斯设计局（伊夫琴科）研制。最终选择了后者，不仅仅是因为“大哥”的要求，还因为布拉格的Orion对于轻型教练机来说显得过于庞大，并且在台架试验后很快就无法完成其调整工作。
在1964-1966年期间，НИАИ的风洞进行了大量比例为1:4、1:5和1:25的模型风洞试验。根据这些试验结果最终确定了翼面形状、进气口配置等设计。1967年2月，木质飞机模型制作完成，开始进行模型委员会工作。同年，在莫斯科附近的ЦАГИ高速和旋转风洞中进行了由Летняны制造的1:6.5比例模型的风洞试验。捷克斯洛伐克也在进行类似的工作。到1968年底，所有的气动力学研究工作全部完成。
同时，“Моторлет”（Motorlet）公司正在为苏联的AI-21W（W - Walter）发动机进行许可生产的准备工作。首先决定生产一小批这种发动机。其中几台在布拉格的试车台和НИАИ的Ил-28飞行实验室进行了测试。由于最初的AI-25发动机推力不足，捷克专家开始对其进行现代化改造。他们的产品被命名为Walter Titan，但很快受到苏联方面的压力而停止了工作。决定在量产机上安装更先进的AI-25ТЛ型号发动机，推力达到1720公斤，这些发动机的生产任务交由位于扎波罗热的马达西奇（现为ОАО Мотор Сич）发动机制造厂承担。
L-39”上计划安装VS-1型弹射座椅，由НИАИ的马泰伊赫设计。除了弹射机构外，座椅还应配备火箭助推器，允许在飞机在地面行驶时进行弹射。1967年，制造了几个VS-1模型并开始地面测试。次年，他们生产了几个带有VS-1B型号的座椅原型，由于火箭助推器的开发进度落后于计划，这些原型未配备火箭助推器。同时开始在MiG-15UTI飞行实验室上进行测试，共进行了50次弹射试验。这些试验表明，该座椅可以安全地在至少300米高度从飞机上弹射，并且可以在L-39的试验样机上使用。
此外，还进行了L-39的其他系统的开发和测试，包括电气系统、液压系统、防火系统、机舱空调系统以及电子设备。为了进行测试，决定一次建造7架原型机。其中五架（Х-02、Х-03、Х-05、Х-06、Х-07）用于飞行试验，Х-01和Х-04用于静态和疲劳试验。主要承包商是“Aero-Vodochody”，他们制造了机身的前部和中部，并进行了最终的总装。Let厂位于库诺维采（Kunovice），负责生产机翼，而布拉格的Rudy Lelov负责尾部机身和尾翼的制造。
1968年春天，原型机X-02的滑翔机已经准备就绪。正是在这个时候，捷克斯洛伐克的布拉格出现动荡，尽管布拉格的动荡对L-39项目的发展影响不大。到了秋季中旬，X-02的设备和系统安装基本完成。由于装备AI-25ТЛ发动机的计划落后，飞机安装了AI-25W发动机。10月25日，飞机首次推出。开始在工厂机场进行地面测试，重点关注动力装置、起落架、控制系统和翼面机械化的工作。这些测试由首席飞行员鲁道夫·杜霍尼进行。10月28日，飞机三次加速到175公里/小时。飞行员称赞飞机的良好表现、刹车效果以及令人意外的良好驾驶视野。
在解决了一些问题后，准备进行首飞。机身上标有民用注册号码OK-32（后更改为OK-180，后来改为军用机号N9 3802）。11月4日早上9点15分，杜霍尼首次将飞机升空。起飞时未展开襟翼。在1000米高度，他试验了展开襟翼后飞机在仅160公里/小时速度下的飞行稳定性。首次飞行还测试了刹车板、起落架收放系统以及不同工作模式下发动机的表现。着陆时襟翼处于起飞配置。首次飞行持续了35分钟。
在新飞机降落后仅10分钟，杜霍尼再次将新机型升空。这是因为高级客人代表抵达工厂，为他们举办了一场小型的航空展，展示了“海豚”单人和集体特技飞行。在单座L-29A的陪同下，L-39首先在低高度和低速下，展示了展开刹车板和点燃着陆灯的飞行。接着进行了一系列高速飞行，最终以高度的急剧上升和战斗性转弯结束。这些表演给高级客人留下了深刻的印象。
这些飞行后，X-02被送回车间进行了一些控制系统的小修订。12月2日，飞机向客户的代表进行了展示。在12分钟的飞行后，杜霍尼成功降落，并进行了如此强劲的制动，导致左侧气囊爆破，但飞机仍安全停在跑道上，没有受损。
总体而言，测试按计划进行。进行了大角度攻击、失速测试，并进行了一些高级特技飞行的实验。还进行了使用防失速降落伞作为制动装置的试验，但显示出新创新的效率不足。在莱特纳的NIAI机场，进行了草地起降的试验。其中一天，飞机在10-14米/秒的侧风条件下成功降落，显示出良好的可操纵性。定期中断飞行进行进一步的改进工作，如引入了驾驶舱空调系统，并在1969年春天安装了新的翼根翼梢。
到那时，动力系统的工作引起了越来越多的担忧。在一次飞行中，发生了几次短暂的抖动现象，而3月19日在抵抗失速俯冲时发动机彻底失效。杜霍尼展示了卓越的飞行技巧，成功将紧急情况下的飞机安全着陆在布拉格-克贝利机场。事后发现，涡轮叶片受损。显然，飞机在空中飞行仅有10小时51分钟后就决定结束X-02的测试。尽管发生了这一事件，"水下艇"的首席飞行员在其报告中写道，对飞机的整体印象非常好。他特别强调了飞机的"平稳顺畅"的着陆和优越的机动性，并指出在“飞行特性经过调整后...将会非常出色”。
1969年5月4日，杜霍尼将X-03原型机首次升空。这架飞机装备了AI-25W发动机，机身上依次标记了ROZ、OK-23、OK-180和No. 0503。该飞机在翼根翼梢尺寸上有所改动，装备了侧面引气窗和可调节的稳定面。到5月28日，该飞机完成了工厂测试计划，需要再飞行6小时。随后，“三号机”被移交至NIAI进行进一步测试，除了团队的杜霍尼和尤·肖兹外，还有来自该研究所的飞行员尤·昆茨和安德烈·奥斯瓦尔德。然而，再次出现了意外。在一次飞行中，后舱灯被撞碎，几乎碰到了尾部翼面。坐在这个舱内的工程试飞员经历了非常不愉快的时刻，但幸好并未受伤，而飞行员杜霍尼成功地将飞机安全降落。
同年9月23日，杜霍尼驾驶着标记为OK-25、OK-184、3905和OK-008的X-05原型机再次起飞。这架飞机同样配备了AI-25W发动机，但与前辈型号不同的是，它具有改进的进气道设计、翼根翼梢形状以及两个翼下挂架。在最初的八次飞行中，特别关注发动机的运行情况。随后在10月进行了低速飞行性能的测试，并再次面临发动机抖动的问题。
与此同时，捷克人开始对X-02进行改进工作，决定装备升级版的AI-25W发动机、更先进的空调系统以及新的进气道设计。显然，这些改动并未完全改善发动机的性能，于是在1970年2月至4月，他们继续对进气道进行了改良实验。在“二号机”和“五号机”上，他们将进气道长度增加了320毫米，横截面积增加了20%，并添加了侧面引气窗。飞行测试显示，这些改进显著提高了发动机的稳定性，但未能完全消除抖动现象。特别是在高空时，这些问题开始显露，导致他们在进气道上封闭了侧面引气窗。
尽管动力系统偶有状况，测试进展却非常迅速。1970年2月至3月，"三号机"执行了94次飞行。4月，对X-05进行了高级特技飞行的测试。在其中一次飞行中，飞行员肖兹经历了极限负载，导致机翼上部覆盖板变形。该飞机被迫进行修理，机翼被送回库诺维采工厂修复，同时更换了已经运行了50小时的发动机。7月，再次开始飞行测试。8月底再次更换了发动机。10月底至11月初，这架飞机进行了16次螺旋稳定性测试。在总共78个旋转中，飞行员得出结论，飞机在第一旋即能轻松摆脱螺旋状态。然而，在这个过程中，发动机带来了不少麻烦，不得不进行了两次更换。截至1970年底，X-05已经完成了159次飞行。
1970年4月28日，肖兹将X-06（OK-186、No. 3906、OK-184）首次升空。这架飞机具有新的进气道设计和由法国Turbomeca公司在维尔凯·比特什工厂生产的Saphir 5辅助动力装置。7月1日，飞机遭遇了一次意外测试。左起落架未能完全放下，试飞员弗拉斯蒂米尔·达维德尝试多次操作却未能解决，最终成功地进行了“腹部”着陆。事故调查显示，问题出在工厂的制造缺陷。
作为大规模生产的标杆，X-07（N9 3907、OK-184）于1970年12月15日进行了首次飞行。这架飞机最初设计用AI-25TL发动机，但最初仍安装了AI-25W发动机。这架飞机再次调整了翼根翼梢的设计，并在翼末和翼上燃油箱之间安装了翼梢片。X-07未采纳一些其他原型机上测试的解决方案，特别是可调节的稳定面。1971年7月，改进了飞行控制系统，为高于28°的升降舵偏角安装了特制弹簧机构，并将方向舵的伺服补偿器长度延长四分之一，以降低脚踏板的负载。这些改进显著提升了起飞时飞机的操控性。
1971年末至1973年初，X-05和X-07在捷克斯洛伐克进行了军事试飞，总共完成了115次飞行。在此期间，工程技术人员累计工作560个人日，相当于每小时飞行39人时。在这些试飞中，由于起飞重量的增加，“七号机”的某些特性相比其他原型机稍有下降，但总体上仍保持在可接受的水平。
1971年底，期待已久的AI-25TL发动机从扎波罗热运抵。首先获得新“心脏”装备的是X-02，其改装工作于1972年初完成。同时加强机身结构，并进行其他一些改进。3月底，AI-25TL被安装在了X-07上。由于新发动机重量增加，重心发生了移动，迫使重新布置电气设备，尤其蓄电池移至机身前部。经过“沃多霍迪”的试飞员试飞后，这些飞机被交付用户，于1973年初完成。试飞显示，推力增加改善了大多数飞行特性。新发动机气动稳定性也有所提升。尽管飞行持续时间略有减少，但仍保持在可接受水平：单次加油“Albatross”能够执行14次7分钟或11次9分钟的环绕飞行，或者两次40分钟的训练区域飞行。军事飞行员对X-07进行了俯冲试飞。他们的结果与原型机X-05几乎没有差异。
结果显示，飞机在接近这一危险时刻会通过控制杆的颤动进行警告，然后整架飞机开始震动，并在第一个螺旋旋转中，信天翁机翼下降并转为俯冲。
此外，1972年期间，X-02和X-07进行了一系列特殊试验。特别是在秋初，X-02测试了新的空调系统涡轮冷却器的性能。在X-07上进行了广泛的BREO系统测试计划。尤其是对于用于搜索和捕获空中目标的Kvant雷达高频测量系统，需要花费大量时间。在试验过程中，发现部分无线电波从机身内部表面反射，改变了它们的传播方向。经过一系列实验后，问题得到解决，通过减少上部机身护罩的厚度，并在其下部覆盖铝箔来修正。然而，这些努力最终成为徒劳：主要客户实际上不再使用这些雷达测量系统，从1978年起，信天翁停止安装这些设备。
1973年初，X-07准备送往苏联进行苏联空军国家测试。此时，飞机已完全符合L-39C（教练）标准配置。它被重新喷涂，涂上了红色星星和尾号07，并配备了必要的控制和测量设备。1973年5月开始了在苏联的国家测试。苏联飞行员对这架飞机给予了良好的评价，总体认为“信天翁”完全符合统一的喷气教练机的要求，包括初级培训阶段。在飞机的积极特性中，特别关注的是：教练和学员驾驶舱的工作条件接近战斗机的驾驶舱，良好的双座工作环境，出色的救生系统，无需地面设备即可启动发动机，以及在MiG-21上进行着陆模拟（在放下襟翼时）的能力。
还指出了一些缺点，包括飞行距离略低于规定值，着陆速度和滑行距离稍高。苏联和捷克斯洛伐克飞行员对于飞机的着陆特性的结论显著不同。按照苏联空军科学研究院的方法进行的测试表明，L-39的俯冲特性是“不稳定和不均匀的”，通常在第三个旋回中才能从其中退出。尽管发现了一些缺陷，“信天翁”还是获得了苏联空军接纳的推荐，以装备他们的飞行学校。
按照惯例，开发商在接到客户的反馈后开始了相关改进工作。改进L-39的俯冲特性尤为重要。1974年，在捷克斯洛伐克进行了为期一年的工作，使用了X-02和X-07飞机。他们测试了各种结构解决方案，例如在X-02上，在机身前部安装了特殊的肋骨。尽管测试表明这种改进对飞机性能有积极影响，但最终决定不采用这些方案。最终，他们通过限制攻角并开发更完善的俯冲退出方法来解决了“信天翁”的问题。
最后，还要提及在其他L-39原型机上进行的一些工作。到1970年中期，X-01完成了全面的静态测试周期，而X-04则在1971年10月前在维索哈尼的NIAI台架上“飞行”。此后，“信天翁”被赋予了3000小时的使用寿命。X-03上进行了VS-1BRI弹射座椅的测试，这些座椅已经装备了火药推进器。1971年8月10日，位于2000米高度，速度为370公里/小时的“三号机”进行了首次弹射测试，由测试员苏霍梅尔进行。总共进行了47次弹射测试。同年12月，对这架飞机进行了前起落架抖振问题的解决方法的研究，为了引发这一危险现象，在前起落架上安装了小型固体燃料火箭发动机。通过改变气动外形来解决了这个问题。
1972年10月至11月，与中央空气流体动力学研究院（ЦАГИ）的专家们一起，对X-03进行了结冰时的飞行特性研究。在机翼和尾翼上粘贴了泡沫塑料模拟冰的试样。经过28次飞行表明，飞机在结冰厚度达到15毫米时仍能保持稳定性和可控性，但是在襟翼放下时，最大速度不能超过230公里/小时，而正常情况下可以达到310公里/小时。1972年，X-05进行了与拆卸驾驶舱灯罩盖和在无灯罩情况下的飞行相关的实验。特别是发现，在这种情况下，飞行员仍然能够控制飞机，直到达到480公里/小时的速度。1973年，X-06用于测试移动控制和诊断站KL-39，以及武器挂载系统的实验。1974年春，该飞机在松软的地面机场上进行了起降测试。同时，在“六号机”上测试了高度测量仪RV-5。
从“信天翁”原型飞机的飞行数据中，研发了TL-39地面模拟器复合系统。
沃多霍迪公司成为L-39系列飞机的主要生产企业。主要合作伙伴仍然是“Let”和“Ruda Letov”，他们负责制造机翼、机身尾部和尾翼。发动机来自扎波罗热。
计划在1971年开始量产L-39，但在项目实施中，沃多霍迪公司遇到了严重的困难。首先，试验机型仍在进行中，标准型设计尚未最终确定。扎波罗热的AI-25TL发动机交付也延误。此外，该企业还忙于其他工作：完成“海豚”和MiG-21的生产，接收Su-7等战斗轰炸机进行维修等。因此，1971年决定只生产10架装备AI-25W发动机的“信天翁”预量产系列，这批飞机应该由MNO接收。1972年9月7日，这批飞机中的第一架首次升空，而同年3月28日，五架飞机交付至科希策的最高飞行学校。
1974年，一旦AI-25W的资源用尽，预生产的L-39系列机型开始更换为AI-25ТЛ引擎。同年，L-39的大规模生产启动，并持续至1999年12月。总计生产超过2950架飞机，不包括最初的七架原型机。其中，L-39C作为最大规模的型号，数量达2280架。苏联空军接收了2080架L-39C（最后一架于1991年1月25日交付）。制造商称为主要客户生产了2094架，可能有14架未被俄接收。
基于L-39C，创建了几款实验机型。其中一款被捷克斯洛伐克空军用作侦察机进行测试。该飞机搭载了本地设计的四个AFA-39摄影机的挂载式侦察舱，据报道，这项工作并未取得进展。另一架L-39C的机身经过了强度测试，结果将其设计寿命从3000小时提高到4500小时。有些资料将此飞机称为试验机型X-12。在苏联，一架“信天翁”在1981-85年期间在格罗莫夫命名的航空科学研究所内用作飞行实验室，用于研发伊尔-96和图-204客机的尾翼。
1970年开始设计L-39V拖靶机，用于拖曳KT-04靶机的单座飞机。1972年7月，首架X-08（尾号3908）的原型机完成制造。该机的特点是在后座舱安装了拖曳绞车，上面绕了1700米长的5毫米钢绳。绞车由安置在机身下方的L-03空气涡轮驱动。KT-04靶机由Rude Letov公司设计制造，是一种全金属飞行器，重110公斤，长4.9米，翼展5.3米。在起飞前，KT-04靶机通过特殊夹具连接到绞车的绳索上。在起飞滑跑阶段，绞车与靶机之间距离为100米。在飞行高度达到5米时，速度达到230公里/小时时，绞车与KT-04靶机分离。KT-04靶机的操作高度范围在500-2500米之间（通常在约1500米的高度操作）。标准拖曳速度为500公里/小时，最大速度为600公里/小时。炮击训练时，飞机与靶机之间的距离为1500米。完成训练后靶机则使用充气减震器着陆。更换损坏部件后，靶机可再次投入使用。
1972年10月开始，Х-08的厂内测试进行了45次飞行，其中包括30次拖曳KT-04靶机的飞行。随后，“八号机”用于研究低速飞行条件下的飞行特性，并进行了配备了RIO-3放射性同位素结冰传感器的防冰系统测试。1973年7月至9月，进行了Х-08和KT-04的军事试验。显然，这些试验没有达到预期的结果，因此一年后不得不重新进行这些试验。在此期间，绞车还增加了液压剪断绳器。1976年，沃多霍迪（Aero Vodochody）生产了一小批八架L-39V。所有这些飞机都被捷克斯洛伐克空军接收，但后来有两架被转移给了东德。
沃多霍迪在销售最新型号的“信天翁”上取得了非常有限的成功。这在很大程度上归因于大量现役L-39C的存在，这些飞机具有很大的升级潜力。此外，许多飞机所有者对通过传统维修工作以最小化财务成本延长机体寿命非常满意。因此，在不同国家出现了几个计划，这些计划的实施可以将“信天翁”的使用寿命延长多年。
在“信天翁”的发源地，МHO和沃多霍迪于1999年6月签署了一项协议，对捷克空军的八架后期L-39C进行了全面维修和升级。随后进行了前部和尾部机身、机翼以及部分系统和设备的更换。机体使用寿命成功提升至4500小时。沃多霍迪还在2005年8月25日交付了8架匈牙利飞机后进行了类似的工作。
斯洛伐克的“信天翁”经过特伦钦的航空维修企业的升级。在1996年至1997年间，对1号和4号系列生产的六架1973-75年间生产的L-39C进行了机体使用寿命延长的第一阶段工作。这些飞机获得了从尼日利亚和苏联订单未完成的沃多霍迪机身的新前部。在1999年至2000年间，两架L-39V进行了类似的程序。同年，所有L-39C再次到达特伦钦进行第二阶段升级。这次，尾部和机翼被换成了52、53和56系列的补件。此外，更新了电子设备和仪器，包括LUN 3520和LUN 3526无线电台、Collins ProLine II导航系统接收机、TACAN AN/ARN-153(V)、ADF-462无线电罗盘以及GPS卫星接收机。升级后的飞机被命名为L-39CM。头号机（尾号0111）于2003年8月26日首次升空。
俄已经制定了一项多阶段的L-39“信天翁”飞机现代化计划，计划参与的有伊尔库特集团、米亚西舍夫试验厂、格罗莫夫航空科学研究所、俄罗斯电子公司和赫菲斯托斯企业。该计划旨在加强机体结构，将其使用寿命延长至10000小时，并在机翼下安装四个挂架，从而将战斗负载从250千克增加到900千克。飞机将配备现代化的К-93（К-36ЛТ）弹射座椅，新的通信系统以及新的电子设备和仪器，包括НК-39导航系统、СВР-39视频记录系统和СОИ-39信息显示系统。计划在俄罗斯企业生产零部件套件。根据改装项目的复杂程度，每架飞机的改装成本预计在1至3百万美元之间。更新后的飞机被命名为L-39MT，但这个项目很可能仍然停留在纸面上，因为俄更倾向于逐步用新的Yak-130飞机替换老旧的L-39“信天翁”。
正如先前提到的，“信天翁”飞机在其发源地开始了运营。前五架预生产飞机被交付给科希策的第2高等飞行学校飞行中队。随着更多捷克斯洛伐克的L-39C和三架L-39V的生产，这些飞机也被送往这所教育机构。另外，还有三架拖靶飞机在库汉尼的空军训练中心使用。
关于飞行表演队"白色信天翁"，它正式于1990年11月27日在科希策的第2高等飞行学校成立，并使用L-39C飞机进行飞行表演。后来，这所航空学校位于斯洛伐克境内，布拉迪斯拉发决定保留这个飞行表演队。现在，他们使用4-5架L-39C和两架L-39V。这些飞机涂装成国家国旗的白蓝红色。该飞行表演队在欧洲各地进行表演，象征性地代表斯洛伐克。1996年7月17日，"白色信天翁"发生了第一起事故：在科希策上空进行编队飞行表演时，一架L-39C与一架L-39V在空中相撞。L-39C的飞行员罗森博格先生成功弹射，而失控的飞机坠毁在一个谷仓上。
L-39V的飞行员菲亚拉先生成功在科希策降落，尽管飞机的尾翼受损。另外，另一架飞机在2000年6月3日在斯利亚奇庆祝新空军基地开幕的飞行表演中丧生，这是由于驾驶错误导致的。这场悲剧后，该飞行表演队还继续存在了3.5年。导致解散原因包括机体部件的磨损、一些经验丰富的飞行员退休以及部队的削减。
关于L-39飞机的损失问题，必须承认，在其发源地捷克斯洛伐克，飞机的损毁是一个相当普遍的现象。直到1993年，有9架飞机在飞行事故中坠毁，导致9名飞行员丧生。在接下来的12年里，捷克空军又损失了四架L-39和三名飞行员。因此，在服役的78架"L-39 Альбатрос"飞机中，已有16架发生了事故，占总机队的超过20%。
L-39信天翁飞机历史上的一个新现象是私人拥有者的出现。在捷克，第一架私人L-39C于2004年8月13日首飞。这架飞机是从乌克兰购买的，之前在切尔尼戈夫飞行学校服役。一群爱好者在沃多霍迪公司专家帮助下对其进行了修复和改装。他们卸下了挂架和一些军用系统，并安装了允许在国际航线上飞行的设备。这架飞机被喷涂成黑色，机身上标有民用注册号码OK-JET。
在其他欧洲国家，也出现了私人拥有的"L-39信天翁"飞机。在法国，成立了商业飞行表演队"Team Apache"。他们驻扎在隆维埃飞机场，拥有4架飞机，这些飞机注册在爱沙尼亚和俄罗斯。该团队参加了各种航空展。最近，他们的赞助商成为了著名的瑞士钟表公司Breitling，其品牌名称现在出现在喷涂成深蓝色的飞机的机翼上。
L-39 信天翁飞机具有良好的飞行特性，而价格又不高，这引起了美国和加拿大不少富裕的飞行爱好者的兴趣。北美第一位拥有L-39的所有者是Joe Clark先生。他的飞机于1991年7月横渡大西洋，随后在温哥华举办的Airshow Canada展览上展示。然而，令人遗憾的是，飞行爱好者对L-39信天翁的热爱也带来了两起灾难，分别发生在2003年。6月30日，一架L-39C（编号8125R）在阿拉巴马州盖兹登机场起飞时发动机故障，据信是因为外来物体进入引起的。飞行员埃尔莫·汉成功弹射，但降落伞未能打开，他在当地医院不幸去世。同年8月24日，在马里兰州巴尔的摩市马丁机场，一架L-39ZO（编号298RD）也发生了类似的情况，飞行员和乘客都遇难。
关于L-39信天翁飞机的使用，它在美国军方引起了注意。在2003-2004年期间，一架L-39C在爱德华空军基地进行了长达139小时的试飞，以评估其作为T-39 Sabreliner飞机替代品在第412试验飞行大队中的可用性。原计划交付三架飞机，但最终未能实现。然而，L-39在美国军事活动中的参与并未止步于此。2004年9月，Navair公司从AirUSA公司租借了两架L-39飞机及其飞行员，用于与美国海军的合同工作。从接下来的月份开始，这些飞机开始模拟低空突破进入珍珠港的训练中，以供雷达站点的计算使用。
L-39 飞机还在电影行业中留下了足迹。《007：明日帝国》的电影中，皮尔斯·布鲁斯南在一架L-39C上表演了令人印象深刻的飞行戏码。当然，这些飞行动作并非由演员本人驾驶，而是由三名飞行员执行：托尼·史密斯、马克·汉纳和罗尔夫·穆埃姆。他们驾驶的是一架私人的英国注册L-39C（编号G-OTAF）和租赁自沃多霍迪的飞机。
L-39飞机的使用范围非常广泛，不仅限于欧洲，还遍布其他国家。这些飞机主要用于正常的军事训练任务。经常有苏或捷飞行员担任教练。例如，在利比亚，从1978年4月到1981年6月期间，有10名来自捷克斯洛伐克的专家（包括飞行员和技术人员）在那里工作。斯特凡·祖普科作为教练员在这段时间内累计飞行了1302次，总飞行时间达到511小时25分钟。信天翁在北非严苛的环境中表现出了该型号的耐用性和可靠性。在提到的这段时间内，只发生了一起严重的飞行事故。1979年7月5日，一架带有捷克教练员和利比亚学员的飞机在训练飞行后失联，第二天在海岸线上发现，坠毁在一个深水坑中并已被水淹没。据目击者称，飞机突然进入了失速状态，无法脱离。这起事故的原因，以及为何机组成员没有尝试弹射，仍然没有得到解释。
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