从短期来看，欧盟的关税壁垒会增加中国电动汽车出口的成本，削弱中国电动汽车在欧洲市场的竞争力；但长期来看，中国车企可以通过在欧洲建立生产基地等方式绕过关税壁垒，完善全球布局。
■夏金彪
欧盟终于对中国电动汽车挥下关税“大棒”。
近日，欧盟委员会以过度补贴为由，将从7月4日起对自中国进口的电动汽车加征临时关税。其中，对抽样的三家企业——比亚迪、吉利和上汽，将分别加征17.4%、20%和38.1%的关税，其他包括一汽、长安、华晨宝马、特斯拉、蔚来、小鹏等在内的13家企业将被征收21%的加权平均关税。
目前，欧盟对进口的电动汽车征收10%的关税税率，这意味着加征临时关税后，比亚迪、吉利出口至欧洲的电动汽车将分别被征收27.4%、30%的关税，而上汽被征收的关税将高达48.1%。
上个月，美国刚刚宣布对中国太阳能电池、电动汽车、计算机芯片和医疗产品等一系列商品加征关税。其中，对电动汽车加征关税从25%提升至100%，动力电池关税从7.5%提升至25%，电池零部件关税从7.5%提升至25%。
虽然美国从原材料到动力电池再到电动汽车整车，对中国电动汽车进行全面封堵，但对中国车企直接影响非常有限，因为自2018年美国对中国商品设置贸易限制以来，中国电动汽车在美销售寥寥无几。
长期以来，中国汽车出口的主要目的地集中在非发达国家市场，包括东南亚、拉美、中东、非洲等地。近年来，中国车企在电池技术、电动汽车成本控制和产业链等方面具有显著优势，中国电动汽车迅速崛起，满足了欧洲等发达国家绿色低碳转型的需求，出海势头强劲。
海关数据显示，2023年中国向欧盟出口了48.2万辆纯电动乘用车，占到中国电动汽车总出口量的45.1%。但其中有3—4成是中国工厂生产的特斯拉，两成是欧洲品牌，不到一半才是自主品牌。就是这不到一半的量，也让欧盟举起了关税“大棒”。此次被抽样的上汽、吉利和比亚迪正是中国汽车品牌在欧洲销量的前三名。
不难看出，欧盟对自中国进口的电动汽车加征临时关税的做法，是典型的保护主义，违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生不利影响。就连德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒也认为，欧盟的做法背离全球合作，对欧洲增强汽车工业实力并无好处。
按照欧盟的调查程序，反补贴关税最终落地还有一段时间的过渡期。欧盟委员会将于7月4日前发布初步裁定，决定是否对自中国进口电动汽车征收临时反补贴税。7月4日后，欧盟委员会有4个月的时间与成员国协商，是否将临时关税变为永久性关税。对此，中国车企和相关协会可以在WTO框架下，采取贸易争端的纠纷解决机制，维护中国车企自身的合法权益。
目前，欧洲是中国车企出海最重要的市场之一。业内认为，这一方面是因为欧洲汽车业较为成熟，汽车产销规模及保有量均位居世界前列，是仅次于中美的第三大汽车市场；另一方面，欧洲对电动汽车的发展持较为开放的态度，对电动汽车的接受程度较高，是中国车企实现品牌向上的关键，有利于品牌美誉度的提升。
眼下，欧盟的关税壁垒虽然会导致中国车企出口欧洲的电动汽车价格上涨、短期内削弱中国电动汽车在欧洲市场的竞争力，但是长期来看，中国车企可以通过在欧洲建立生产基地等方式绕过关税壁垒、完善全球布局。
纵观汽车工业后发国家的发展史，这些国家的汽车在进入全球市场的过程中，几乎都经历了包括关税、反倾销补贴等多重阻碍，后来通过在海外建立生产基地等方式，打开了更广阔的海外市场。以日本为例，根据日本汽车工业协会数据，过去十年间，日本车企在海外基地生产的汽车年产量均在1500万辆以上，而从日本本土出口的汽车数量仅为400多万辆。
可以预见，欧盟关税壁垒难阻中国电动汽车的出海步伐，中国车企可以通过在欧洲建立生产基地等方式，绕过关税壁垒，降低运营成本，并加强与欧洲当地企业的合作，通过共同研发、生产、销售电动汽车，让中国自主品牌更好地走向世界。
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总 监 制丨王 辉车海刚
监 制丨李丕光 王彧 刘卫民
主 编丨毛晶慧 编 辑丨邹 朵
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