近日，一篇题为《刀片电池存在什么缺陷？几十万车主自费更换，为何出现这种情况？》的文章在网络上疯传。
有视频博主现身说法，声称比亚迪的刀片电池本身存在严重的制冷技术设计缺陷，并且造成了多起电池故障。
还有不少博主声称一些新能源汽车维修店的工作人员，每天都能遇到比亚迪车主前来更换刀片电池最多的时候一天就要换掉四五块。
任何一个品牌的任何一个型号，都可能存在一些质量问题，这种情况难免发生。
但如果一辆车出现几十万车主扎堆换电池，而且还是宁愿自费换电池，那就只剩下两种可能，要么是这家车企被爆出严重安全事故，国家介入调查，品牌负责人要被控制起来的那种。
要么就是有人故意抓着一个小问题不放，不断放大、渲染，搞得人心惶惶。
后者，有个更好听的说法，商战水军。
这件事倒不是凭空捏造，比亚迪的某些型号汽车确实存在该问题，只不过没有网上说的这么夸张。
事件当中的汽车维修店，其实是位于天津的一家新能源高压专修店。
当时的情况比较凑巧，一天之内遇到了三块刀片电池需要维修，而且问题都一样，是因为直冷降温的冷媒氟利昂泄漏，最终导致电池的散热板出现了腐蚀，影响了电池的散热效果。
工作人员在维修中发现，这三块刀片电池的散热板腐蚀情况比较严重，已经出现了大量砂眼。
尤其是在打开保温层进行打压测试时发现，漏点比较多，有些比较大的砂眼还会向外喷射。
这名维修人员之前也遇到过这类情况，只不过没有像这天一样这么凑巧，一天就接到了三起维修订单。
结果不成想，这件事却被一些博主故意放大，做维修店每天都会遇到来修刀片电池的人，有时候一天都能接到四五起。
客观来说，比亚迪的一些车子确实存在刀片电池散热板被腐蚀的情况，而且这一点也得到不少维修店和比亚迪车主的证实。
不过这些车子有一个共同点，行驶里程普遍在十几万公里或者二十几万公里以上。
车子在运行时电池的冷却处理非常重要，因为如果处理不当，很容易导致电池自燃，甚至是爆炸。
以前的处理方式大部分是通过水冷，而比亚迪的刀片电池改变了水冷的冷却方式，采用了空调制冷，也就是用空调口对着刀片电池直接吹。
比亚迪刀片电池散热板被腐蚀，是因为直冷的温度比较低，因此在设计上，刀片电池的散热板会加盖一层泡棉来保温。
冬天的时候基本上不会出现问题，因为冬天的电池在散热上的要求并不是特别高。
电池真正需要散热是在夏天，尤其是我国北方大部分地区，夏天经常遇到40℃以上的高温。
夏季电池温度上升的比较快，用于冷却的空调制冷启动时间就长，制冷产生的冷凝水聚集在散热板上，时间一长就会对散热板进行腐蚀。
换句话说，这次出问题的并不是比亚迪的刀片电池，也不是比亚迪的冷却装置出现故障，而是因为在冷却设置上确实存在一些小缺陷，由此引发了散热板损坏。
加上大部分车主会在十几万公里之后才出现这一问题，其实只需要在做保养时，每10万公里更换一块散热板，都可以完美规避这一问题。
这问题就出在这，比亚迪目前并不提供单独的电池散热板出售。
换句话说，如果车主要更换散热板，只能通过更换电池总包来解决。
这信息被一些博主刻意夸张，变成比亚迪几十万车主要自费更换刀片电池。
在了解信息前提的情况下，我们知道是因为比亚迪的售后政策，导致车主只能通过更换电池包的方式来更换散热板。
但绝大多数的网民并不了解这件事情的真相，看到这篇文章以后，想当然认为是比亚迪的刀片电池存在问题。
近两年我们听到了很多和电池有关的信息，有磷酸铁锂电池、三元锂电池、铅酸电池、固态电池等等。
这些电池是根据电解液的状态、原材料不同，有不同的名字。
刀片电池的全称叫做刀片型磷酸铁锂电池，外形看起来又长又薄，可以像刀片一样插入电池包里，所以才有了这么一个形象的名字。
通过结构创新，比亚迪的刀片电池在成组时可以跳过模组，这样可以大幅度提高电池的体积利用率。
相比较传统的电池包，比亚迪的刀片电池在体积利用率上提升了50%以上。
因此在同样的空间内，比亚迪可以装入更多的电芯。
在同等体积的情况下，比亚迪的刀片电池比其他电池包的续航里程可提升50%以上。
通俗点来说，在提高能量密度这件事上，比亚迪走了一条全新赛。
车主在购买电动汽车时考虑的两大问题，一个是车辆的续航里程，一个是车辆的安全性。
传统锂电池的能量密度受限，就是因为液态锂电池有能量密度的限制，超过一定限制后，电池发生自燃和爆炸的可能性将大大提升。
比亚迪的刀片电池采取“去掉模组和梁，革新空间利用率”的思路，在同等的容量空间之下，可以多放一些电池。
这样的设计是刀片电池的安全性大大提高，增加了电池的续航能力和使用寿命。
比亚迪可以在这场新能源争夺战中获得一席之地，很大程度上得益于磷酸铁锂刀片电池。
和三元锂电池相比，磷酸铁锂电池在液态锂电池中更受欢迎。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据显示，今年4月份，我国动力电池装车量35.4GWh，三元锂电池装车量9.9GWh，磷酸铁锂电池装车量25.5GWh。
磷酸铁锂电池市场占有率超过70%，并且呈现持续增长趋势，已经超过了三元锂电池。
其实在去年磷酸铁锂电池的装车量就已经达到过70%，不过后期曾经被三元锂电池出现一幅小幅度的反攻。
进入今年以来，磷酸铁锂电池在市场上的占有率重新发挥优势。
比亚迪选择磷酸铁锂作为刀片电池的总攻方向，其能量密度可以与高密度的三元锂电池持平。
比亚迪已经开始布局研发第2代刀片电池系统，预计在今年8月份发布。根据一部分传言声称，比亚迪第2代刀片电池的能量密度或将达到180Wh/kg至190Wh/kg。
比亚迪依靠刀片电池确实在新能源市场领域获得了一席之地，而且从销售数据不难发现，国人比较认可比亚迪这个品牌。
作为国内新能源汽车的领军行业之一，比亚迪近些年来在市场上的销量呈现明显增长趋势，与此同时比亚迪的投诉率也较以往有所上升。
以5月份的数据为例，比亚迪的投诉指数为2192.75，在众多国产汽车品牌当中，投诉指数位居第一。
虽然这一数据已经较今年4月份有所下降，但由于投诉的基数比较大，比亚迪的投诉指数一直居高不下。
通过对投诉案件进行梳理不难发现，众多投诉案件当中，比亚迪的投诉问题主要是服务和车身电器两大类。
除了一部分客户因降价问题投诉以外，还有一部分投诉和车辆本身质量以及售后态度都都有关系。
据澎湃新闻报道，倪先生于2021年10月份购买了一辆唐dmi的混动汽车。
但在买车的第2年4s店给他打电话联系，关于电池包出现质量检测问题，因此需要召回更换。
2023年4月份，4s店第2次打电话，还是电池包的问题，对倪先生的电池包进行了二次召回更换。
然而到2024年4月1日的时候，实际电池更换不过一年的时间，林先生发现自己的电池出现了无法发动的情况。
通过查看手机端软件的数据显示，车辆在充电87%的时候，无缘无故自己终止了充电。
无奈之下，唐先生只能喊拖车将自己的爱车送进了附近的4s店，结果检查结果却是电池包已经损坏，要唐先生自掏腰包付款5万元来进行更换。
对此唐先生表示难以接受，因为在最开始购买比亚迪汽车时，曾经向车主保证电池是终身质保。
但倪先生在购车后经历了两次电池包的召回，生活带来了一定不便。
不过最新更换的电池包不过一年的时间，竟然再次出现了问题，不过比亚迪售后就要求车主自费。
理由是倪先生的车实际里程已经达到了15.2万公里，并且用作网约出租车使用。
如非个人使用，而是用作网约出租车的话，电池只保8~15万公里。
虽然最后4s店的工作人员对电池包进行了维修，不需要额外更换，但林先生对此还是产生了顾虑，认为比亚迪的售后政策并不透明。
目前网上关于比亚迪的负面新闻确实有不少，有一部分投诉是比亚迪确实存在的问题，也有一部分是故意混淆视听。
不过作为一家国产车企，比亚迪能够走到今天，在国内市场拥有这么高的认可度，也是因为国人想要给民族企业一个机会。
比亚迪如果想在这条路上走得更长更远，这一路上肯定会遭到一些非议，比亚迪一定要真正做到让消费者放心，把消费者的需求放在首位，他想成为第二个丰田，重新定义全球汽车市场的梦想才能实现。
参考资料：
[1] 澎湃新闻《比亚迪电池“免费更换”被指“门槛重重”，相关规则为何不透明？》2024-04-15
[2] 上海证券报《4月磷酸铁锂市占率突破70% 产业链企业迎来新机遇》2024-05-16
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