常冰：想象的桎梏，汽车设计的枷锁|工业设计|常冰|想象的桎梏|汽车|设计师

撰文/ 路行

编辑/ 黄大路

设计/ 赵昊然

6月14日，第十六届中国汽车蓝皮书论坛第一天，在当天下午的造型设计专场，哪吒汽车副总裁兼设计中心总经理常冰发表题目为《想象的桎梏》的演讲。

他提出，同质化只是想象力受限的一个表象，设计技术化的思维是导致产品内卷、设计想象发展受限的重要阻碍。

他还表示，设计作为介于艺术和工业之间的状态，能否回归诞生时的初心，与工业保持适度的距离，保持自己的独立和边界，而不是被汽车工业或者被艺术完全吸收，这样才能适度超越现实，在内卷之外创造更大的价值。

以下是常冰的演讲实录，此处略有删节。

各位新朋友、老朋友，大家好，又见面了。

刚才两位嘉宾展现了两个我们中国自主大品牌关于汽车设计的想象和对未来的期待，这种对未来的期待也是我们每一个汽车设计师从业者每天所坚持的。但是想象发挥的过程中并不完全自由，我们始终遇到一些阻力和阻碍在阻拦想象力，所以我今天想跟大家分享一下关于那些阻碍我们想象力发展的一些因素的想法。

大家知道，每一位设计师，不管是在学校里受教育还是做设计的过程中，每天都要面对发挥自己的想象力和阻碍我们发挥想象力之间的这种平衡。因为设计师一直是个在理想和现实中取得平衡和游走的角色，如果是完全自由的想象，这个事情可能就变得很简单了，正是因为有一些阻碍和阻力，才是我们做这个工作最有挑战和最有成就感的一个原因。

就像我们今天这个论坛，“想象”之所以被提出来作为一个主题和关键词，其实是我们在工作的过程中发现了一些问题，是需要讨论的，所以才被关注到。

同质化只是想象力受限的表象

比如大家经常讨论到的同质化，同质化只是我们想象力受限或者受到阻碍的一个表象，如果我们去探究它的源头的话，可以发现这样一个特点：100年前的汽车底盘架构是这样的（见下图），到2016年，接近100年的时候仍然是大概这个样子，它所有的变化都在演进性的、细节性的改变，而没有发生颠覆性的变化，我们期待的滑板底盘到现在为止并没有真正变成我们平常可以购买、使用的产品，从想象中的理想世界到真正的现实还是有一定的距离。所以我觉得这种产品的百年架构没有真正发生变化，也是我们想象力受阻的一个根本源头。

所以我们的创新流于表面化，比如说现在行业里经常提到的冰箱彩电大沙发，这是我们最新发布的哪吒L，在这方面也做得比较到位。但实际上作为设计师都知道，设计如果竞争这个领域的话，对设计师是不太好的信号，这并不是我们真正所追求、所想象的理想世界里的竞争内容，这种内卷其实表现了我们内心中创新和竞争的困顿所在。

甚至我们经常会自己问自己，到底我们设计师经常关注的内容的意义是否依然存在？比如说我们最关注的形态和审美，从历史上这个样子变成中间我们所熟悉的样子，但是在最新的设计里已经变成了另外的样子，已经没有什么匠心了，只是材料和工艺决定出来的一个非常单纯的形态，不需要设计师再去推敲和锤炼，那设计师匠心的意义到底在哪里？

这幅插图（见下图）是最近国内各大美院毕业展的招贴，很有意思，从年轻一代作品的展示中可以看到几乎所有的设计都非常繁复，里面的内容非常多，能感觉到大家希望取得突破和生长的愿望，里面充满了科技和AI的痕迹，里面有万物的链接，有很多的跨界，还包括对未来的一些新希望和寄托。我觉得这些招贴其实表现了新一代设计者，未来的准设计师们对想象力发展的一种期待，这也跟我们行业内职业设计师经常关注的问题有共通之处，就是我们面对很多问题、面对很多新的挑战，我们期待着新的发展，我们期待我们的想象力有新的发展领域，但并没有拿到一个非常准确的答案。

设计技术化的思维阻碍汽车设计想象

设计与工业、艺术之间的关系

到底什么在约束和限制我们设计想象力的向前发挥？探讨这个问题我们不妨回到设计的诞生，其实设计就是从艺术和工业之间的一个折中状态出现的。我们源自于艺术，但同时也是被工业严重关联和关注的一个专业，所以我们讲究平衡、协作，我们要考虑代价，这个代价包含成本、时间，但是和纯粹的艺术和工业都不太一样。

但实际发展起来以后看，我们的设计越来越多的被工业所吸收，甚至直接变成了工业设计。我们也经常说汽车设计是工业设计的一个重要分支，实际上这种做法在工业时代，在20世纪它的发展非常顺畅，也创造了很多非常经典、非常优秀的作品，但是放在21世纪这个时代背景看来，这种变化未必总是好的，它有一个非常明显的变化，就是让设计变成了一种技术。

我们今天已经习惯于这种说法了，设计是开发技术的一种，但实际上设计最初诞生时跟技术没什么关系，只是变成工业设计以后，大家不知不觉地熟悉了一种新的概念和理念，我们的设计变成了工业的雇员，而不再是独立的一个门类。

设计与汽车工业之间的关系到底是委托还是雇佣？其实最早是委托的关系，各有所长、各取所需，两者之间是相互平等的合作关系。比如最早雷蒙德·罗维（Raymond Loewy）在做设计师时候并没有受雇于任何一个品牌，是独立设计，他的理念是“先进，但是可以接受”，他把设计先进放在第一位，而可接受的、来自于工业的诉求放在第二位。到后来发展变成了雇佣关系，当然我们没有对哈利·厄尔（Harley Earl）先生不敬的意思，他创造了我们汽车设计师这个职业、这个名称，但是从这个时代开始，设计变成了汽车工业体系内的一个部门，汽车工业付给设计师薪酬，雇佣我们工作，这跟委托关系是完全不一样的。

所以设计作为介于艺术和工业之间的状态，本来我们是比较客观的与艺术保持一段距离，我们并没有说我们是艺术家，我们并没有过于强调个体能动性和自由、无利的诉求，我们非常看重平衡、协作和代价，但是，我们和工业离得太近了。所以我的一个想法是我们能否回归设计诞生的初心，与工业保持适度的距离，保持自己的独立和边界，而不是被汽车工业或者被艺术完全吸收。这样才能适度超越现实，在内卷之外创造更大的价值。

这里面有一句话，希望设计永远把艺术作为理想和指引，这句话说起来的时候设计师都非常认同这个观点，但是在我们的工作当中或者跟用户、跟我们的同行交流，以及与协作部门交流的时候，他们未必会理解这一点。

我举一个简单的例子，五十多年前安迪·沃霍尔（Andy Warhol）说了一句话，他在电视媒体出现以后，对未来媒体的发展有一句预言，说“在未来，每个人都能当上15分钟的名人”，现在真的变成了现实。

其实一个艺术家对未来的预言，对我们设计的贡献是真正决定了我们生活的每一面的，而不是像刚才我讲的如果设计完全被工业吸收，那么设计师这个工作对于未来生活的想象、生活方式的想象将严重受限。

汽车产品对设计的异化作用

汽车产品作为一个非常独特的存在，它对于创造汽车的人和创造汽车这种工作模式是有一种明显的异化作用的，表现在哪里？第一是我们思维被固化，就像刚才讲的，设计变成了一种技术，每一个汽车设计师脑子里装满了齿轮，然后在新的时代装满了电路。不管是传统油车还是新的智能电动车，设计师因为汽车产品这种特性的存在而被这种产品的结构和特性所异化，使我们设计师源于设计这种活动、源于艺术的初衷越来越远。

即使抛开个体设计师的角度，把整个开发作为一个组织来看，汽车这种产品的特质也对我们有非常明显的异化作用。1972年马克斯·韦伯（Max Weber）说过，“现代社会最合理、最高效的组织具有官僚体制特征的”。这句话没有贬义，他只是中性的描述庞大组织架构的名词而已，因为这种官僚体制可以预测，非常正规、专业化，流程非常标准，而且主要处理一些合理化、重复性的工作。但是“官僚体制控制是以牺牲个人能动性为代价的，在不确定和快速变化时期可能会出现极度的功能失调……”，这句话是日本的两个专家野中裕次郎、竹内弘高的判断，当然他们研究的不只是汽车工业，而是整个组织的变化。

汽车产业这种高复杂的技术性具有强烈的理性化、系统化特征，这赋予了汽车设计一定的垄断性。大家可以回想所有的设计领域，只有汽车设计职业是高度独立和封闭的，因为门槛比较高，其他人很难进得来。这种状态其实导致我们整个汽车设计的垄断特性是比较明显的。而垄断对于选择的丰富性是一种削弱，它和消费的天然诉求是违背的。

再给大家介绍一句话，这是齐格蒙特·鲍曼（Zygmunt Bauman）说的：“所有的商品在被选择过程中获得光彩和魅力，如果选择消失，它们的吸引力也就无影无踪。”当汽车设计和开发变得垄断的时候，丰富的特性是在被削弱的。

比如说我们讲的“众创”和“共创”，实际上作为汽车设计的圈内人士，大家都知道这两个词并没有真正被实现，更多的时候是作为一个讨论的噱头，因为我们的设计大部分时候是卖方设计，包括你消费汽车的文化，其实也是由创造者所决定的，而不是完全自由地由消费者决定的，所以我们会把汽车行业的“众创”和“共创”换成“定制”一词。

但实际上“定制”在汽车行业里面仍然是一件比较难的事，真正做到自由定制的品牌很少，而且它离消费者内心期待的完全自由的定制仍然有明显的差距。这一切的背后都是设计技术化带来的影响，因为我们把设计看作技术，它一定就会受到技术本身的影响。技术发达之后一个非常自然的思路就是我们往上堆砌所有的功能和技术，比如说我们现在卷配置和性能，实际上这种思路的源头也是把设计作为一种技术来看。

智能化发展对设计的消解和转移

如果我们讨论到技术和设计的关系的话，历史上并不是这样的，比如说上世纪50年代的时候，工业科技对于设计是一种巨大的激发，喷气机的出现就极大地改变了设计的面貌。20世纪和21世纪交接时出现了互联网科技，把设计迅速做到了一种同质化和拉平，这个对于设计的影响也是巨大的。

这种巨大影响对设计来说未必是件完全的好事，因为它的延续，比如说从互联网到智能科技发达以后，它们对于设计的影响目前表现得非常强烈的，就是消解和转移。当高度智能化以后，汽车的内饰可以变得极其简单，这么简单的形态似乎不太需要设计，谁都可以做，我们原来的设计师所追求的、引以为豪的工作未必在这样的环境下有新的用途，因为人不再需要开车了。

包括我们现在讨论的智能科技的发展可能会转移设计的重点，可能会创造新的体验，但是未必完全如此，我跟很多人交流过，大家会有一个大概的共识——我们不敢说这是行业的共识，这是一部分人的共识。

我们之所以现在经常讨论智能技术跟体验之间这种紧密的关联是因为智能技术目前并不成熟，有好有坏，所以才有差别，才有分别，我们才可以有追求，有取舍。但当智能技术完全成熟以后，它的体验应该是高度趋同的，人们所需要的最好的智能驾驶、最好的智能座舱应该是大致相同的样子，如果有差别，很可能是一个不够好，或者两个都不够好。而且这种成熟的智能技术的提供者从行业发展来看很可能是高度垄断的，垄断在一两家或者两三家手里。这时候智能体验是软件化的，跟我们设计师关注的物理世界的设计基本不会有太多关联。那么智能技术发展以后，设计师需要干吗？我们还能再把智能体验作为设计的一部分吗？很可能是不成立的。当然这是少数人的观点，欢迎大家一起讨论。

而且我们现在能看到的是在智能技术并没有那么成熟之前，在我们深度的把设计作为一门技术去堆砌的时候，很多强势品牌其实在制造一些焦虑，它要让消费者处于永不枯竭的兴奋中，持续处于怀疑和不满当中，它永远会告诉你“你以为这就是全部了吗？好戏还在后头呢”。

但是这些未必真的是消费者需要的诉求，比如说隐藏式门把手，我们都说它降低了风阻，提高了空气动力学的性能，但是作为行业内人士我们知道，这种贡献到底有多大是可以算出来的，这个数据到底是明显能够给用户带来体验的提升，带来能耗上的节约，还是仅仅是一个噱头？当然这只是其中的一个例子而已。

回头来看，除了设计技术化是阻碍我们想象力发展的桎梏以外，还有一个桎梏，回顾21世纪这过去的二十多年里，实际上整个我们做的所有设计和革新工作都是在20世纪存在的基础上做的一些演化，尽管我们可以满足消费者目前的需求，可以满足行业商业发展的需求，但如果把设计真的作为一个根本性的演变来看的话，21世纪大部分工作都是在演进。举个例子，关于车型，其实我们现在做的所有车型在20世纪都已经出现了，21世纪人类并没有创造出全新的车型。

再往前深究，不光汽车设计，我们整个设计的文化符号在20世纪基本涌现完毕，这也是为什么我们现在经常会看到一些复古设计、向经典致敬的设计，或者我们需要为很多新设计做很多注解和说明的原因，因为我们做的大部分工作都是在演进，在一点点的提升，并没有真正创造出前所未有的设计。