特斯拉FSD入华后会大杀四方，让中国的自动驾驶产业毫无招架之力吗？新能源汽车的渗透率能有多高？在日前举办的2024上海国际低碳智慧出行展览会（GSA 2024）同期，多场高峰论坛精彩纷呈，围绕智能汽车算力、人工智能降碳、汽车供应链趋势等细分领域，诸多行业大咖就热点话题进行了深入探讨，带来许多犀利且富有建设性的观点。
FSD将至：
难以模仿，仍需追赶
特斯拉计划于8月8日发布的Robotaxi，以及即将入华的FSD（Full Self Driving全自动驾驶），是近期智能驾驶行业最为热议的话题。在6月5日召开的GTIC 2024中国智能汽车算力峰会上，多位发言嘉宾也把目光聚焦在即将到来的“鲶鱼”——特斯拉FSD。
“我们认为特斯拉FSD是一种门槛极高的可扩展能力。”辉羲智能联合创始人章健勇表示，“特斯拉领先的原因在于已构建全闭环、自成长的AI数据体系。无论是从自研芯片、数据、训练还是算法来看，我们不能照搬特斯拉的模式来实现自动驾驶。”
特斯拉与国内车企差距
信息来源：辉羲智能
需要追赶的领域有很多。例如，在芯片领域，联想集团高级总监武亚强表示，英伟达Thor平台是目前唯一有机会实现纯车端大模型和智能体的平台；在智驾方案领域，商汤绝影智能驾驶方案总监赵祥磊认为，目前国内基于模型感知和模型规控的两段式方案，容易造成信息传递的丢失和误差，存在性能上限瓶颈，需要向具备统一感知决策规划能力的端到端方案演进。
此外，成本压力也不容忽视。章健勇表示，高阶智驾的研发压力在于项目的不可扩展。例如，传感器配置变更、摄像头/安装位置变更、多家软件模块合作、多车型少销量、量产时间要求，每个项目几乎需要投入线性倍增的资源，对时间、费用、人力都提出了更高的要求。
由此，在多位与会嘉宾看来，FSD“鲶鱼”的到来，不仅要求车企在技术方面追赶，还要在量产方面面对成本压力。当下，智能化加速、AI 算法革新、产业链自主可控三浪叠加，智能驾驶行业过去依赖“重投入卷出新高度”的模式已难以为继，只有产业链通力合作，实现芯片、算法、系统的协同设计，实现可持续的自我增益闭环，才能打造出中国的FSD。
需要警惕多个隐忧
新能源汽车是本届低碳智慧出行博览会的主角。不过，对于如今站上销量与舆论两重高地的新能源汽车，不少行业专家在博览会同期举办的2024汽车电动化创新技术高峰论坛上，阐述了各自的冷静思考。
首先，多位与会专家均有一项共识，即中国汽车市场早已步入存量竞争阶段，这在宏观层面上就压制了中国新能源汽车的销量上限。中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）资深首席专家黄永和指出，尽管根据中汽协披露的数据，2023年中国汽车产销量双双突破3000万辆，但实际上剔除出口数量后的数据更贴近实际。“去年公安部披露的新车注册量是2456万辆，但其中包含大量的二手车出口，部分国产新车上牌后立即销户，以二手车形式平行出口海外，所以2456万辆新车的数据仍不准确，需要进一步详细分析。”无独有偶，上海交通大学智能网联新能源汽车创新中心首席研究员殷承良也持有类似观点，他认为国内汽车市场总体容量会维持在2500万辆左右，随着未来人口下降，国内汽车市场在总量上不会有更多空间。
拥有明确上限的存量市场，是导致当前整个汽车行业激烈内卷的核心原因。内卷带来了全新的技术与评判标准，也为汽车行业埋下了不少值得关注的隐患。
在新技术层面，目前新能源汽车围绕降本、轻量化、规模化量产应用了大量新技术，例如一体化压铸、多合一电机技术等。然而，汽车后市场还没有完全跟上整车厂的步伐。当售后阶段消费者需要维修汽车，这些应用新技术的集成化零部件会导致更大的修理难度与更高的修理成本，会给消费者带来高昂的修理费用、保险费用等负担。
在评判标准方面，当前在市场因素的导向下，对汽车企业价值的衡量标准严重倾向销量和规模因素，大量企业因此或主动或被动地加入了价格战的行列，导致行业生态恶化。“汽车产业是国家的支柱产业，由谁去支撑？利润来源在哪里？这些问题非常重要。”黄永和指出，“现在新能源汽车不赚钱，有利润空间的燃油车市场份额快速萎缩，甚至汽车供应链都已处在盈亏平衡的边缘，这会导致看重长期发展的产业资本撤出汽车产业，追求套利的金融资本涌入并加剧内卷。长远来看，可能会出现非常不利于国家整体经济形势的问题。”因此，黄永和认为，未来对于汽车企业价值的评判，要增加发展前景、盈利能力、研发能力、品牌议价能力等因素。
此外，从市场结构来看，尽管目前混动车型在新能源汽车中占据了非常高的市场占有率，但长远来看，纯电动汽车将成为主流。造成这一变化的主要因素有未来潜在的国家对新能源汽车的补贴退坡，以及全固态电池的量产应用。“预计到2030年，纯电动汽车仍将是主流技术路线，占到新能源汽车80%的市场份额，燃料电池汽车有可能达到十万辆级的规模。”黄永和表示。
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