【摘要】随着价格战愈演愈烈，单车成本成为10-20万价位段车型的制胜与否的关键。没有大规模销量和多年自研经验的车企，往往达不到比亚迪的降本功力。
但零跑是个例外。
零跑的单车成本能够降到12.6万，须知，按照比亚迪2023年的财报数据看，其单车成本也才12.3万元。
这其中，零跑的大华背景也许是降本的原因之一。在大华股份的助力下，零跑汽车中域控等关键部件能实现快速降本。
不过，零跑离规模化降本还存在一定距离。通常来说，想要实现规模化降本，年销40万台是一个临界点。然而，2023年零跑销量仅有14.4万台，2024年销量目标也定在了25至30万台，未达规模化降本的基础线。
在此之前，如何进一步扩大自家极快的单车降本速度，将成为稳住零跑基本盘的关键。
以下为正文：
对于造车新势力来说，想要一个好看的毛利率和净利润，已经远不止“卖更多的车”这么简单。
这个道理对价格集中于10-20万性价比车型的新势力来讲更是如此。
尽管在2023年Q3和全年财报中，零跑的毛利率分别以1.2%和0.5%实现转正。但从2024年Q1数据看，其毛利率再次跌至-1.4%。对此，零跑汽车表示，一季度毛利率环比下滑主要由于对2023款全系车型的促销，及销量下降导致的单车制造成本上升。
不仅如此，2024年Q1零跑汽车净亏损近10.13亿元，即使是2023年Q4的好成绩下，净亏损依然达到9.55亿元。
好消息是账面现金充足，2023年末现金及现金等价物达到193.9亿元，短期内应付造车新势力都要经历的亏损难关足够了。
这反映出两个信息。
第一，以价能换量，但主要是短期过渡策略，长期趋势下可能会陷入增收不增利的怪圈，因此需要探索长期策略；
第二，10-20万性价比车型对单车成本极度敏感，稍有异动，就会影响新势力车企能否越过毛利率生死线。
而对于零跑等新势力来说，如何做好短期起量到长期盈利的过渡，决定了其能否站稳一席之地，乃至对头部蔚小理三家形成冲击。
从当前的节点看，零跑的降本模式值得分析。
01
单车成本12.6万，全域自研速度极快
在10-20万价位段控本，零跑有一个对标友商：比亚迪。
据官方数据，2023年比亚迪完成销量302.4万辆，汽车及相关产品成本为 3721.57 亿元。按照这一数据测算，其单车成本为12.31万元。
借助于深耕多年的三电系统和逐步完善的自研板块，比亚迪将单车成本控到这一档位，实属行业前列了。
但值得注意的是，零跑在去年Q3毛利率转正的同时，单车成本就已经达到了12.6万元，几乎与比亚迪相同。
对此，零跑在2023年业绩交流会上表示，希望利用技术创新、全域自研，达到自研占成本60%-70%，每一个降本周期的目标是1-1.5万元。在此之前，零跑从2022年9月开始，以每6个月为一个周期，到2023年3月已经完成了三轮降本。
据知情人士透露，零跑的电池模块只买电芯，域控则采取自研模式。同时，零跑相关模块的人员大概只有新势力企业1/3到1/4的人数。
从2023年财报看，其9314名全职员工中，仅有2929人属于研发职能，占员工总数的31.5%，其余则主要分布于制造和销售模块。
这也意味着，零跑相当于用别人30%的人数做了友商两倍的活。
以域控这一模块为例，老牌Tier1德赛西威在该领域已经能将成本做到极致了，即便如此，其座舱和域控8000人的结构中也有约4000人在从事研发工作，另外4000人是工厂工人，分布在惠州的两三家自动化工厂。
而且，据业内人士透露，即便德赛西威拥有较低的域控成本和约4000人的工程师，也还在智驾域控上投了很多钱，相较而言，零跑的自研速度和效率甚至快的有些奇怪。
不仅如此，较低的单车成本还与规模销量带来的制造边际成本降低有关。
业内人士表示，40万台车的销量是规模化降本的关键节点，比亚迪能够实现迅速降本，也与其超高的销量有关。
但零跑显然没有达到这个标准。
在其2023年财报中，全年实现交付为144155辆。而零跑则将2024年的销量目标定在了25-30万辆。
这也意味着，零跑自研造车各模块在单车降本中发挥了更大的作用。但背后究竟有怎样的驱动和方法论？这是个迷，也是当前新势力车企破局的重要环节。
02
大华背景可能是源动力之一
从创立之初，零跑就背靠大华股份这一大靠山。CEO朱江明不仅出自大华，更是和大华股份的董事傅利泉夫妇交情不浅。
从2016年到2023年，可以说零跑汽车完成9轮融资，吸纳红杉中国、广发基金、中信建投资、杭州国资、合肥政府、国投创益、浙大九智、涌铧资本支持的同时，大华股份在其中功不可没。
尽管Stellantis斯泰兰蒂斯汽车集团（以下简称“Stellantis”）在去年10月26日与零跑达成协议，计划投资约15亿欧元（约115亿人民币）以获取零跑汽车约20%的股权，拿走大华股份转让的股权。
但清仓零跑股份的只是大华股份公司，傅利泉个人仍持有零跑7.98%的股份，比大华股份公司持有的7.88%的股份还多。
不仅如此，朱江明夫妇与傅利泉夫妇在去年11月初就发布声明，承诺10年内不会转让或减持零跑汽车股份。
基于此，零跑还是那个曾经可以借力大华的选手。
除了在资金上的支持，大华可能在零跑自研造车方面提供其它赋能，尤其是域控模块方面。
这其中，大华可能将已经折旧过的产线设备低价售卖给零跑，也可能有部分大华员工给零跑提供技术支持。值得注意的是，2020年零跑汽车与大华科技就联合开发过车规级AI智能驾驶芯片凌芯01。
从技术背景上看，大华本身做摄像头监控起家，做域控其实并不难。
以博世为例，其“大象转身”的节奏之所以慢，也是在等待其它厂商积攒足够的经验。一位接近博世的从业者告诉芯流智库，其内部曾有一种看法，即Tier1和消费电子ODM企业进入之后，博世即使慢一步做车规，其学习成本也不会太高，速度也同样有保证。
在这一逻辑下，大华也完全可以做域控，可能通过进入上市公司体系中学习制作。在前不久大华股份还回复了投资者在互动平台上的问题，指出大华正在不断深入智慧制造、智慧园区、智慧物流等领域技术创新，并基于自身持续的建设实践经验，助力千行百业的企业数智化转型升级。
同理，众多Tier1模块下的其他零部件整合都可以进行，消费电子转汽车的工厂产能和产业工人都可以复用，即便是通过整合庞大的零部件工作就可以给零跑省掉很多成本，更不用说还有折旧后的产线。
剩下交给零跑的工作，则是考虑如何再投资一个整车组装厂，以及与地方政府合作。最终地方政府提供较低的购地价格和代采设备，零跑可以将报表甩给政府，政府要求回购设备和厂房的时候再低价进行回购，相应的财报数据就很可观了。
基于此，零跑快节奏冲刺单车降本的背景下，大华股份的加持也许是核心助力之一。
此外，在大华股份承担了零跑部分的产品研发的担子，朱江明则可以将大部分精力和资源放到销售渠道和营销方式上面。
此前同为造车新势力的蔚小理三家车企选择直营模式，而零跑则选择了经销商为主、直营为辅的模式进行汽车销售。根据2023年财报，截止至2023年12月31日，零跑共有560家门店，其中85%都是经销商模式，覆盖182个城市，迅速在中国铺陈开来。而就在去年，小鹏汽车也推出了“木星计划”渠道变革方案，将以经销商模式取代此前的直营模式。
03
性价比挑战与降本持续性
相较于蔚小理三家有自己的中高价位段车型，零跑全系车型实际主要集中于10-20万价位段，主打的就是性价比起量模式。
但在这个区间，比亚迪是绕不开的坎。
面对比亚迪销量持续上涨，规模化降本逐渐形成优势的情况，零跑的降本也同样需要可持续进行，而且速度不能变慢。
从销量来看，今年一季度，零跑C11、零跑C10和零跑C01的销量分别为12122辆、7857辆和3998辆，C系列车型占总销量超过72%。
而这是零跑一众车型中价位段稍高的一个系列，售价在12-20万价位段，但从2024年Q1财报看，反而是亏得更多了。
头部比亚迪还在持续自研上车多个智驾模块，零跑在同一个赛道想减缓亏损、重新实现毛利转正，压力只会更大。
更重要的是，性价比做久了，怎么跳出这个框寻找品牌增量是重心。
零跑今年开始有意识地在增加C系列等价位段更高车型的售卖，但付出的代价同样是不小的营销开支。
2024年Q1，零跑汽车销售支出近4.28亿元，同比增加8.8%。而其2023年全年销售支出为17.95亿元，同比增加61.2%，同期研发支出增幅只有36.1%。
再加上零跑特有的采用经销商为主、直营为辅的模式，又要多上一笔经销商返利，基于此，如何通过降本速度追赶营销、返利支出同样是一个问题。
更多基于经销商模式分析零跑经营的观点，请参考财报解读：毛利率转正之外，零跑的策略与隐忧。
不仅如此，随着各家车厂都在瞅准零部件模块自研，比亚迪达到规模成本后开启的价格战已经很难停下来，这一趋势下，新势力降本的相对速度还会有多快，都还是一个未知数。
在达到规模化销量之前，如何进一步扩大自家极快的单车降本速度将成为稳住基本盘的关键。
热门跟贴