【摘要】继高通之后，联发科技股份有限公司（MTK）也开始深度入局汽车芯片。
渗透方法与曾经类似——通过比高通普遍要便宜30美元的价格实现走量。据业内人士透露，市场早已对高通的价格和种类繁杂的年费有苦难言，MTK的几款产品更便宜，也没有年费，在车厂间广受好评。
降本背后，一方面是MTK借助手机业务实现成本摊销；另一方面，通过拉拢ODM的方式，联合了国产厂商如掌锐等，在发挥自身消费电子延续下来的经验的同时，避免过高的投入成本。
随着消费电子厂商入局汽车芯片，汽车市场的迭代速度被迫加快了。而汽车芯片厂商将在面向消费者的快速迭代与面向底层技术的长周期更新之间产生激烈的“新老”碰撞。找到一个平衡点至关重要。
以下为正文：
2013年，MTK宣布与安徽合肥市政府签约，计划投资最多5亿美元在当地设立研发生产中心，开发汽车电子芯片方案。
彼时的MTK，立身之本还是手机SoC。
2017年，MTK推出了汽车及工业级应用的MT3303，隶属GNSS全球导航卫星系统单芯片系列，主要目的还是为各类消费性电子产品提供兼具优异效能与成本效益的解决方案。
直到2019年的美国CES展上，其发布的车载芯片品牌Autus，涉及车载通讯系统、智能座舱系统、视觉驾驶辅助系统、毫米波雷达解决方案等四大领域，才算真正开始突破汽车产品线。
而直到今年，MTK才真正有了不少体系化动作。4月份，其发布系列产品天玑汽车座舱平台，将3nm制程用于汽车芯片，同时绑定英伟达试图重新定义智能座舱。
从入局节点上，MTK的加入比高通和一众国产芯片厂商晚了几年，但从定位与势头来看，MTK似乎怀着一颗比其他厂商都要大的野心。
兜兜转转十余年，汽车芯片市场又要迎来一位从消费电子圈走来的重磅玩家。
01
天下苦高通久矣
在智能座舱逐渐成为主机厂必争之地的时候，许多主机厂的负责人在座舱芯片的选择上却犯了难：想为自家的新车配上一款高通的产品实在是太贵了。
骁龙8155的售价大概在170-180美元，较新的8295则要290-300美元才能拿下，这款明星座舱芯片比很多智驾芯片都要贵很多。更何况，日常开发有授权费，项目过程中有服务费，车厂第一次上手开发起来不容易，还需要匹配相应的开发团队。
在此基础上，很多主机厂都盯上了国产芯片商，MTK则借助这个机会，开始酝酿着自己的打法。
低价走量是首要的标准。
据知情人士透露，MTK的芯片比高通普遍要便宜30美元，4nm的8676则更是腰斩售卖。较低的价格也吸引了不厂商。尽管MTK这几款芯片的名声没有高通的响亮，但已经在车厂之间火了起来。而且单就性能看，4nm的8676已经超越了高通8295一个量级，规格无疑更高。
截至目前，已经有8家车厂在用MTK 8676产品做方案。过去已经规划的车型可能还在使用高通8295，但车厂新规划的跑量车型则集中使用MTK产品。
业内相关人士介绍，二者的技术开发费差距不大，但是MTK比高通少一笔年费。对高通的客户来说，每年付的技术支持费、服务费如果断签，就不能获取下一个迭代的版本，而且在芯片供应上存在不稳定性。
高通这一“难以拒绝”的费用相对较高。供应商可以选择两种计算方式支付，一种是包年，另一种是算提case数量。一般来说，即使车企选了提case的方式，高通最终也会通过提高单价来赚取足够的费用。实际合作中，大多数厂商往往会选择包年。
MTK则没有年费之说，但相应的，其支持力度、把控质量、合作态度暂时不如高通。
此外，与高通相比，在与MTK合作的时候，主机厂还有两个顾虑。
首先是MTK的技术支持服务不如高通，主机厂需要重新再找服务商，这又是一笔不小的成本；其次，高通的座舱、舱驾一体等产品序列丰富，而前期车规级芯片投入巨大，MTK一时之间很难追赶。在这种情况下，主机厂可能会为了追求稳定性、长期性、多样性、合作便利性等多方面因素而最终选择高通。
因此，入局不久的MTK相对于已经拥有众多市场的高通来说，更多的作用在于为车厂提供一个更便宜且优质的选择，至于后续量大量小，取决于主机厂的车型需求。
02
MTK降本有章可循
与高通一样，MTK的汽车芯片业务同样也承担了一部分为手机SoC去库存的作用。
随着手机市场竞争迭代加快，换机周期拉长，芯片库存积压不可避免。
一方面，手机SoC市场逐渐形成了以高通、MTK、华为、苹果、紫光展锐、三星等为主导的极其稳定的市场格局。另一方面，手机SoC实现持续突破的技术难度高，需要长时间投入发展。
这一市场情况下，汽车市场成了去库存的绝佳战地。
座舱芯片中的CPU、GPU等模块的各个功能，往往都能在手机SoC找到复用的可能。这也意味着，该方法能最大程度地缓解主线压力，同时开辟公司的第二业务线。
不仅如此，MTK能压低汽车芯片的价格，背后的靠山就是手机芯片这个老本行。
同样的价格对于车规芯片厂商来说，如果没有手机芯片出货量去兜底，只依赖车规产品线消耗，摊销成本的出货量过小，难以实现降本，以MTK现在的产品价格绝对会有亏损。但是如果承担上手机芯片去库存的任务，价格下沉幅度就能更大胆。
在这一基础上，MTK在有意识地回到过去抢占手机芯片市场的打法。
此前，MTK曾依赖低价策略在智能手机市场成为中低端机型的主力芯片方案提供商，功能机时代更是被誉为“山寨机之父”。
如今的MTK也想用曾经做手机的思路来做汽车芯片。在此基础上，引入了掌锐作为国内的汽车芯片合作伙伴。
掌锐电子是MTK唯一官方授权的车联网方案商，也是后者在中国市场最大的直接合作客户。
这和高通从手机市场做汽车芯片市场实际是一个逻辑，通过不断绑定国内的合作伙伴来降低自身的工作量。部分模块通过拉拢ODM的方式实现，延续自身消费电子的经验，同时避免过高的投入成本。
举例而言，掌锐就助力过吉利E01（使用联发科MT8665）平台，研发两班倒，在半年内就实现了项目量产；也助力过iCar平台，一年内实现全新平台项目量产。
值得一提的是，高通此前绑定的合作伙伴是中科创达，后者利用高通技术和产品授权，结合其研发外包服务，承担了不少高通不愿处理的繁琐工作。
但这样的合作也存在变数，随着手机市场萎缩和技术掌握度的提升，主机厂与高通的联系逐渐加强，中科创达的生意变得愈发难做。
当然，如果仅从MTK的角度出发，现阶段拉拢一些合作伙伴重点培养，一定是利大于弊，至少能快速把成本降下来。
03
消费电子厂商角色拆解
高通、MTK之类的消费电子厂商进军汽车芯片，实际已经形成了一条自己的方法论。
这条方法论背后的现实在于：车厂说的和想要的实际是两码事。前期沟通的人员往往谈论技术和质量，最后执行操作的时候，多方承压下的采购往往还是以便宜为主。
从这一视角看，芯片厂商如果选择做纯车规级芯片其实很艰难，因为没有足够的出货量来兜底，同时又要不停和各种合作伙伴周旋。而高通、MTK能做到进入汽车行业后，通过手机芯片较高的出货量实现成本摊薄，帮助其在短期内迅速建立优势地位。
但值得注意的是：汽车芯片市场本身的迭代速度被迫加快了。
一位业内人士向芯流汽车感慨，过去没有高通、MTK的时候，大家可以有长周期的时间来收回成本，同时保证自身的利润，但现在消费电子厂商的加入颠覆了这个平衡。往往在一两年内产品就迭代一次，车厂也被迫卷起来了。
当然，消费电子厂商的加入也为汽车行业带来了不少好处，其中之一就是智能化的不断加深。
深耕于消费电子领域的资深玩家，往往对用户的体验、需求把握较深，从而能更多迎合消费者做产品改动，打造出更适配市场需求的爆款功能。
过去的汽车产业发展，往往都是基于车机等起家，不断从底层思路层层推进，更希望从技术层面关注安全性、稳定性和方案设计的合理性。
想要真正做好当下的汽车芯片产品，两种思路缺一不可。既要关注消费者的喜好与体验，又要把握汽车芯片特有的技术迭代思路，不至于太过浮躁。
随着高通、MTK纷纷打入车规市场，汽车芯片将在面向消费者的快速迭代与面向底层技术的长周期更新之间产生激烈的“新老”碰撞。
找到一个平衡点至关重要。
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