江西地名研究
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摘要：历史上运输漕粮的有民船、军船等，明代国家统一了漕船尺寸，清代也在不同时期适当修改了不同地区漕船的尺寸。江西为清代重要的有漕省份，清代江西漕运，深受江西河道水运环境的制约，水运环境是指鄱阳湖为中心及其辐射的五条主要支流：饶河、信江、抚河、赣江、修水。正是这些密集的水路交通网对运输工具漕船产生了重要影响。
本文综合利用了明清漕船、漕运专书与水运书籍等资料，通过分析清代江西漕船所经过内河的水道，探讨江西漕船与江西水道之间的关系，进而分析其建造技术，力图还原清代江西漕船的建造技术，具有一定的学术意义。同时，也为现代古船研究的复原提供了一些宝贵的历史经验。
本文主要从三方面展开论述：首先，分析清代江西省内河流——鄱阳湖——长江——运河这一水运体系与江西漕船之间的关系，揭示江西河流、水运环境对清代江西漕船设计的影响。其次，利用张光华编《运漕摘要》以及清代几种《漕运全书》漕运、漕粮、漕船的资料，分析江西漕船的设计与建造，包括尺寸、结构与部件等。最后，就江南和江西漕船在数量、尺寸、建造规模、用料、装载量等方面进行对比，进一步展示江西漕船独特的形制。
正是受到清代江西复杂内河水运环境、恶劣的气候条件、过多的漕米负担等多种因素的影响，江西漕船的外形与制作技术区别于江南的漕船。整体而言，清代漕船数量在后期是逐渐减少至消失的，不过，就清代江西漕船的设计与制作技术是较为成功的，对探究古船形制和结构具有重要的推动作用。
关键词：漕运；漕船；《运漕摘要》；清代；江西
1 绪论
1.1 研究目的及意义
清代既是中国漕运船只发展最辉煌的时期之一，也是漕船没落前最后的余晖。对于漕运，以往学术界关注更多的是漕运制度，包括支运、兑运、长运等；漕运水手，生计、数量、管理方式等都会涉及；漕运地区，江南、天津、大运河沿线等；多方面的研究都和经济、政治制度有关。但是就某一省份漕船技术的研究，成果较少，关注点较为分散，缺乏整体分析。就古船研究而言，多以战船、海船、民用船为主，对漕运船只关注较少，对古代一些漕船是经过其他古船改造而来这一事实关注不够。因此，开展江西漕船研究，可深入了解江西漕船结构和外形如此特别的原因，其次可以区分江西和江南的漕船。这不仅有助于深化、细化漕运研究，也有助于丰富、拓展古船研究的内容，为研究其他类型的古船提供范本和借鉴；同时由于漕船与其他船只形制方面的相似性，藉由江西漕船简洁明了的图像，还可以深化古船的结构研究。
本文最核心的地方在于：阐述了江西河道与漕船之间的关系。从区域史的角度来看，江西的内河水系十分发达，特定的水系文化及经济环境，造就了江西不同于江浙、山东、广东、福建的造船业，造就了江西当地独特的造船文化。而且这也拓宽了江西省漕船技术的研究范围。不仅仅在于粮仓，本文开始关注江西的船厂和漕船建造技术。从宋代开始，“吉、虔二州的官营造船厂成为宋代江西境内最主要的造船厂”,明清时期，船厂规模越来越大，“吴城镇总理长江船厂”,也就是说，吴城这一地区就可以总管长江船厂。江西造船历史悠久，船厂也存在较早，研究船厂对漕船的研究地域有一定帮助。而且将江西漕船江南漕船对比，从漕船的尺寸、外形、装载量上揭示了江西造船的独特技术。
本文选择江西的漕船为研究对象，通过研究江西漕船与江西内河水道之间的关系，探讨水道情况，进而分析江西漕船建造技术，还具体分析了江西漕船的内部结构，并和江南漕船进行对比，更加清晰的解剖了江西漕船的建造过程和工艺，有一定的学术意义。
1.2学术史回顾
学术界关于明清漕船业的研究成果，主要集中在以下几个方面：
漕船建造技术和船型是漕船业发展的重要部分。周世德《雕虫集》讲述了造船方法，说明古代的平底船和尖底船分别以大面梁、龙骨为基数；各类船舶的构件尺度是存在相应的比例关系的；并说明我国古代交通工具设计方面实施模数制。江西造船厂儒法斗争史研究小组《我国古代造船技术的科学总结—读 <天工开物> “舟车第九卷”造船部分》分析《天工开物》的交通部分，将“课船”与现代的快艇类比，说明当时非凡的造船技术，认为明代造船方法科学；从用途、航线、总体布置、结构、尺寸、制造工艺、推进方式、工艺等八个部分介绍漕舫，结构合理。沈兴敬《江西内河航运史》一书详实描写了明清江西的漕运机构、漕船数量、漕船建造费用、水运航线等； 用部分笔墨描绘水运沿岸的市镇可行驶的船舶；揭示了宋代至清代江西造船技术的进步，以及江西漕船的具体形制和尺寸。封越健《明代漕船修造制度述略》一文认为，漕船的构件大部分是木质材料，容易损坏，并分析了其修造规则及修造银钱的来源。卢嘉锡总主编、席龙飞等主编的《中国科学技术史（交通卷）》的明清部分，从明代沙船、福船、广船讲起，主要结合出土帆、舵杆、尺寸来分析明代古船，指出清代在内河上行驶的大多数是木帆船。李国强和李放主编的《江西科学技术史》勾勒隋唐至明清江西漕船的技术发展，用水流图清晰呈现了清代的赣江水系，描写了当时的堤防工程，展现了清代江西漕船的尺寸和载重量等关键数据。唐志拔《海船发展史话》讲述了科学合理的船型、钉接加榫合、水密隔舱技术、灵活自如的船具；从技术层面分部位解剖船舶，而且些技术放宽到多种类型的船舶都有参考作用。陈伟《16世纪江南造船技术理论化及其历史影响》一文对明清造船业的生产规模、年产值以及船业管理等方面进行研究，详细分析漕船的大桅尺寸及其与长、宽、高之间的模数关系。席 龙飞《中国造船通史》介绍中国漕船建造的起源、发展，同时将漕船和几大船厂结合，综合分析运河漕船和水路运输之间的关系。何志标《从明代古籍所载战船尺度推测中国古船“料”的含义》引用古籍中战船的尺寸数据，结合现代算术方法，分析战船尺度和“料”之间的关系，对研究漕船尺度和“料”之间的关系具有借鉴意义。李硕《设计学视阈下的中国古代船舶形式研究》从设计学、工艺美术史的角度，分析郑和下西洋船只的船体配装工艺、板料拼结方法，以手绘图片的形式呈现古船的外形，阐释古船的形式美、装饰美、技术美。
上面探讨的更多的是船舶建造技术，漕船的数量和类型也是一个需要关注的点。在明清的不同时期，不同地区，漕船的类型不同，用途也是多种多样；不同时期，国家政策不同，实际情况有异，漕船的数量也会有相应的调整。目前关于漕船类型的论述较少。傅克辉《中国设计艺术史》一书从艺术发展史的角度描写了不同种类的漕船。介绍了清代数十种不同类型的漕船，例如头船、腰船、老堂船、太平船······赶堂船、小爷船、冬平船等，展现了这些漕船设计式样的差异，分析了其地域和历史原因。郑民德《明清大运河上的那些船》介绍了明清时期大运河上运行的船只，总体上，明代漕船的数量多于清代。刘玲《 <转漕日记> 整理与研究》重点分析了《转漕日记》的内容、版本及作者，但在船制部分记载了浅船和剥船这两种类型的漕船，指出，地形环境不同，所运用的船只不一，同时清楚展示了不同卫所的漕船数量。曹凛《清代江西航政与船只管理》一文，根据史料勾勒了清代江西漕船数量的变化，清初，江西漕船多达1003艘，约占当时全国漕船10455艘的10%；此后，清政府一直采取“并浅减造”的政策，至乾隆二十四年，江西漕船锐减至638艘。易嘉碧《“军三民七”的确立和调适——明代漕船修造的料额制度》虽然将文章的重心放在漕运制度变化对“军三民七”漕船料额的影响，但是文章介绍明代江西漕船的建造地先在清江船厂，在宣德年间就可以归各卫所建造；并说明漕船使用木材的类型不同，漕船能使用的年限也在 5年到10年之间不等。
正因为漕船建造技术的独特以及其规模庞大，那么打捞这些古船进行技术分析，对于了解古代造船技术有重要作用。随着科技的发展，考古学家们发现了越来越多的古船残骸和构件，为复原船舶、了解漕船工艺提供了更多资料。刘桂芳《山东梁山县发现的明初兵船》一文，根据出土的物件的兵器，结合明代此地的地形，分析认为，山东梁山县发现的古船是明初的护航船。冯广平等《山东梁山明代沉船木材类型及其漕运指示意义》一文认为，山东梁山明代沉船木材为杉木，船舶制作工艺相对粗糙，外形类似沙船。从沉船的木材产地、船中出土的文物以及船舶制造技术判断，此船是洪武初年建造于浙江、专门用于内河航运的民运船只。金炳堇《韩国朝鲜时期的漕船马岛4号船及其木简的考察》据船舶的特征、出土的木简分析认为，韩国朝鲜时期的漕船马岛4号船所载货物是白米，并对比论证了漕船和《各船图本》中的漕船。
上述研究大多石全国范围内漕船的研究，其中关于清代漕船的建造技术分析的较少，专门研究江西漕船技术的还未发现。基于上述学术史回顾，进一步深挖江西漕船的建造技术是有意义的。因此，选取清代江西漕船作为研究对象，系统研究其建造如此与众不同的原因，了解江西漕船建造和江西水流河道之间的关系，并分析江西漕船建造和当时国家政策之间的关系，同时将江西漕船的组成部件进行罗列，并就漕船数量和载运量与江南漕船进行对比。不仅仅填补了江西漕船技术研究的空白，有一定的学术价值，而且对江西和江南的漕船能够有一个更加清晰的区分。
1.3 研究方法与文章框架
1.3.1研究方法
比较史学法。广泛搜集、整理漕船专业类和有关船厂的相关古籍材料，注重考辨、校释、比对，注重挖掘与运用。
实地考察法。实地考察南京和淮安地区的船厂遗址，为更准确地理解、分析古籍中有关清代江西漕船的的具体构造、漕船设计的内容。
综合研究法。广泛参考现代关于船舶、漕运等方面的研究资料，综合利用船舶设计学、船舶原理、文献学等学科知识开展研究。
1.3.2 论文框架
论文主要分为五个部分阐述。
第一部分，绪论说明本文研究的意义、方法和史料来源；回顾学术史，并说明选题缘由；简要介绍明清时期有关漕船外形、设计、数量等方面的专书和类书。第二部分，分析清代江西主要内河水道的情况，详细描写漕船所经历的河道，分析江西漕船的设计和江西河道之间的关系。第三部分，依次揭示清代江西漕船的内部构造、尺寸、物料，相关构件，以及漕船建造与漕运制度制度之间的关系。第四部分，对比清代江西和江南漕船尺寸和数量，探究江西漕船制造特殊之处。结语部分，认为江西漕船的制造主要受江西自然环境制约，与江西复杂的水运道路密切相关，社会环境、经济环境、造船技术发展等诸多因素也对其产生了一定程度的影响。
1.4 史料介绍
1.4.1《运漕摘要》（附《运漕便览》）
目前所见有关江西漕船的史料并不多，《运漕摘要》详细记载了江西的漕船、卫所、漕粮等，资料弥足珍贵。该书成书于嘉庆四年，撰者张光华是一位江西籍的运丁，偶然阅得《运漕纪略》，发现早前漕运的相关河道已发生改变，有些书籍相传已经混淆；江西是漕运的重要省份，但历来书籍对其介绍颇少。有鉴于此，张光华以《运漕纪略》为基础，增加了大量内容，撰成《运漕摘要》。
《运漕摘要》现存三个主要版本分别为北京国家图书馆藏本（简称“国图本”）、南京图书馆藏本（简称“南京本”）、贵州图书馆藏本（简称“贵州本”）。国图本目前未能查阅。南京本、贵州本内容相同，据导师杨品优副教授介绍，南京本分为上、下册，贵州本分为上、中、下三卷。本文依据的是贵州本。
《运漕摘要》卷上的内容有：根据国家的要求建造的漕船的尺寸及用材；江西省的城池和存放漕粮的仓库；江西省的河滩及洋江河道；江西省的漕船设计尺寸的原因。卷中侧重介绍淮河河道、黄河河道及河厅。卷下介绍黄河以北通往北京沿途的河厅及河道，主要包括：沧州、天津、河西务、通州，简要介绍了湖广及江浙河道。该卷最后还有附注部分。该书卷上对江西省漕船的介绍有较大的参考价值，本文第三章即以《运漕摘要》为主要依据分析江西漕船的构造与技术。
《运漕便览》成书于嘉庆八年，见于《运漕摘要》附注部分，书中名为《运漕便览编句》。该书详细说明了漕船中每个舱位装运的物品及数量，介绍了漕船主要部件的用料和尺寸，后者和漕船技术关系密切。
《运漕摘要》（附《运漕便览》）是目前所见对江西漕运记录最为详细的著作，是揭示清朝江西内河运输漕粮河道的变迁的重要史料，弥补了以往漕运书籍对江西地方漕运记录的缺失。
1.4.2 清代《漕运全书》及其他相关船书
清代《漕运全书》属于政书类资料，是清代官修的漕运书籍，对了解清代漕运制度、漕船数量、漕船建造十分重要。
本文依据的有两种：其一是托津等人编纂的、乾隆三十一年刊本。该书从雍正十二年首次编纂，以后每十年编纂一次。全书分为88卷，与漕运相关的记载，如漕粮额征、兑运事例、通漕运艘、漕运河道、贴费杂款、选补官丁等内容都十分详细。其二乃清光绪朝福趾编写，共96卷，集中记载漕粮额征、督运执掌、漕运河道、京通粮储、通漕禁令、海运事宜等内容。
关于明代船舶建造设计的典籍有《龙江船厂志》、《南船纪》、《船政新书》、《漕船志》等，均由工部带头编纂。从类别而言，此类书主要讨论海船、战船；从地域而言，以南京的龙江船厂以及北京的卫河船厂为主；从船只的要素而言，涉及古船建造的数量、价格、木料等；书中还用大量的船图展示了不同古船的样式，是了解明清船舶的重要资料。
2 清代江西水运环境与漕运
作为清朝的运粮大省，江西的漕船装载量何以位居全国之首？江西水网密布，水运交通繁忙，漕船在这些不同的河道上如何行走？什么样的漕船能够适应江西的水运河道？江西漕船和江浙漕船有什么区别？这些都是本论文关注的问题。
2.1清代江西主要河道
漕船运量必须依托河流，江西的河流特色鲜明。江西在长江干流中的特征为：河道相对顺直，宽窄间断，河道类似藕节状。“宽段两边分成汊河，而窄段则是由山丘或者一些盆地的围堵。”
江西省位于长江中下游，北临长江；有山地、丘陵和平原多种地形，以丘陵为主，山地占比最多；三面环山，南北瘦长，东西狭窄。省内的河流主要有赣江、抚河、信江、饶河及修水五大河流。
鄱阳湖位于江西省北部，地势东高西低，三面环山，形成一个类似于朝北向的闭环盆地，作为江西最大的湖泊，鄱阳湖也是水运的枢纽。
修水、饶河、抚河、信江等几大河流的支流汇总，造就了赣州至万安的十八险滩；这些河道水浅，泥沙多，容易造成漕船拥堵。饶河在鄱阳湖东，是昌江与乐安河的总称。“府城北有上饶江，上流会诸溪水，经弋阳、贵溪，流入饶州。槠溪，自府西流入江，玉山县在府东，永丰县在府东南，并通上饶江，盖玉山县为上饶江之上流，自上饶而兴安、而弋阳、而贵溪，至饶州府之安仁界，历三百里。又六十里，至鄱阳县界，入于湖。”饶河是诸多溪水的汇集地，饶河在上游将小支流的水汇集经弋阳县、贵溪县进入饶州府。槠溪，从饶州府流经玉山县和永丰县，与上饶江汇合。玉山县是上饶江的上流会经过的地方，从上饶到兴安，然后经过弋阳县、贵溪县到饶州府，一共是三百里，再有六十里就到鄱阳县境内，接着就可以注入鄱阳湖。饶河的水流网分布密集，与信江关系密切。
饶河的主流为乐安河，发源于安徽和江西北部，流经现在的婺源、德兴、乐平、万年、波阳五县。水运交通便利，北通九江，西达南昌，饶河经鄱阳湖逆流而上，可至景德镇。修水在江西的西部；西北地势多中山，东南多丘陵与河谷。在曾家桥向东北方向便是修河，向东北出境，流经武宁、永修，在吴城汇合赣江后注入鄱阳湖。也就是说饶河支流很多，主流是东西走向的，将水注入鄱阳湖。
饶河位于江西省东北部，距离鄱阳县四十公里，地处平原地区。饶河水流可流入景德镇，也称为昌江。再往下是到姚公渡，这其中有五十多条支流，形成了发达的水路交通网。饶河南支为乐安河，流过乐平县的洛口，经鹭鸶埠到达桐山港。河流向北分为两支，一直是向西到清州湾，最终在西南经过表恩到鄱阳湖。还有一支是北流到姚公渡与昌江汇合。
信江又被称为上饶江，“在江西省东部,源出玉山县怀玉山,西流到鹰潭折向西北,下游在龙津分为东、西两支,后入鄱阳湖,长312千米。原名余水,清代因源出广信府,改名信江。”原名余水，清代在行政区划上将其划归为广信府管辖，后改名为信江；“铅山一县无粮船也，府城北有上饶江，上流会诸溪水经弋阳、贵溪流入饶州槠溪。自府城西流入玉山县，在府城东永豊县，在府城南并通上饶江，盖玉山县为上饶江之上流。自上饶而兴安，而弋阳，而贵溪至饶州府之安仁界；历三百里又六十里，至鄱阳县界，入於湖。”信江即上饶江，经过弋阳县、贵溪县，水流汇入饶州府的槠溪水。又从饶州府城西流入玉山县，在饶州府城东流经永丰县，在水流到达安仁界历经360里可以将水流汇入鄱阳湖。“县中为信水，发源之地，其源出三清山者曰金沙溪。源出怀玉山者，曰玉、琊溪，二溪合流，会大桥溪下镇溪之水而为信江。西流入均湖邑，中水道进省，即由此路费宏题广信地理图云，信境东浙南闽西北，抚饶高溪水贯其中，即引此调也。”信水的发源地是金沙溪，将玉溪、琊溪之水汇合，就合为信江。信江的河流可以通达福建、浙江，水流宽拓。信江水流长度虽不及赣江，但与其他省份水流联系密切，沟通了省外的水系。
抚河在江西的东南，明清称为汝河。“东南与盱水合一，盱水源出广昌县南血木岭，东迳南丰县，直北流至建昌府南城县······又西经抚州府临川县，有宜黄县之宜黄二水、连樊水，崇仁县之临水、宝唐水，自西南来注之，合为汝河，一名抚河。”抚河是江西省内第二大河流，水流方向多，经过南丰县、建昌府、抚州府、崇仁县等；水流蜿蜒，曲折迂回汝河流经宜黄二水、樊水、临水、宝唐水。抚河是地理位置上极为靠近鄱阳湖的，“汝河又小沙河，一道源于南阳府属之泌阳县老雅山至遂平。”汝河的支流有沙质河流，和赣江的巨石河流相比，汝河行船相对安全性高。
抚河“上游多山区、丘陵，自城南以下为平原，河床不稳定。”抚河上游较高，河水容易波动，河床在发大水时，容易泥沙合流。抚河的源流众多，有广昌、南城、进贤等地；且该河为沙质河床，船舶一旦搁浅，想通行就要大费周章。抚河汇入鄱阳湖的支流主要有两条。“西北流分为二支，一合进贤县之三阳水，出南昌县，东北入鄱阳湖，一出南昌郡城后，会章江，合流而北迳新建县之东北，入鄱阳湖。”分别从西北流入进贤县与三洋水交汇，流出南昌城。东北方向是和章江合流，向北到达新建县，汇入鄱阳湖。
赣江位于江西南部，是江西省的主河道，也是最大的内河，“由南经过了万安县、泰和县、吉安府、峡江县、新淦县、樟树镇、丰城县、南昌府，北汇入鄱阳湖。”水流流量大、比降小、船舶通航里程长的天然航道条件，是江西省内部重要的交通水网，也是明清江西漕粮运输的重要通道，赣水原本是章贡之水的汇合地。《水经注》中对赣江的记载“赣水出豫章南野县西北，过赣县东······东有章水，西有贡水，县治二水之间，二水合赣字，因以名县焉······又北过南昌县西······其水总纳十川，同臻一渎，俱注于彭蠡也，北入于江。”赣水来源于东边的章水和西边的贡水，两水名合二为一，就是赣水名称的来源。赣江的发源地有两个，一个是武夷山中段的山坳。“西源古称豫章水，是大庾岭的西北部。”经寻乌、会昌、于都、赣县、······清江、丰城、南昌、新建等县，至南昌以后,分西、南、中、北四支,其中西支是主流，最终的目的地是鄱阳湖。
赣江不仅流经的地区多，而且汇集了很多较小支流。“府城有锦江，贯南北二城之中，合上高之凌江，新昌之滕江，历府城而东，注南昌府境。”锦江是赣江的重要支流之一，与地处西北的上高县的凌江以及新昌县的滕江合流，顺势东流，最后水流注入南昌府境内。“贵溪、安仁、乐安之水，则大半西注永豊，出吉水入赣江矣。”吉水也是赣江的支流，而且吉水由贵溪县、安仁县、乐安县的水集聚而成；每一条大的河流下都有小的支流，小的支流下也有更多的分支水网；一层一层的分下来了，水网密布；同时也可知赣江流经的府、州、县多。
赣江从赣州府到万安县有三百里的水路，期间会经过十八个险滩，水流湍急，船经过时很危险。“六月，高祖发自南康，南康灨石，旧有二十四滩，滩多巨石，行旅者以为难。高祖之发也，水暴起数丈，三百里间，巨石皆没。”据《陈书》记载在北魏高祖时候，从南康到赣水，赣水有二十四个险滩，险滩有大量的石头，行经的人都觉很困难；在此期间赣江水流暴涨，达到数丈之高，而这三百里之间的巨石都被水流淹没了。“今止有十八滩云，折而东，六十里逾泰和。东北流八十里，经邑界以达郡城。又东北四十五里，经墨潭而下吉水，过临江至南昌，而汇于彭蠡。”到了明代地方志记载，只有十八个危急的险滩了，而且这十八险滩的整体方向是弯曲而东流的，而且这赣州到万安的三百里的水道有很多石头，是行船时候的阻碍。而且经东北方向走会经过郡城、吉水、临江、南昌，最后汇入鄱阳湖。
赣江河道长，分为上、中、下游三段，上段为赣县至万安县，是河道内沙滩石子比较多的地段；中段是万安至新干县，此段河流处在丘陵和盆地之间；下段为新干至吴城镇，此段位于平原的地段。这三段一起汇聚了江西的十八险滩，最后这十八险滩的河水汇流至鄱阳湖内。而且其是江西省内十分具有代表性的河流，不仅仅是汇集支流最多的水系，而且水流长度也是最长的；赣江的水流对沿线的市镇发展也产生重要的影响。
修水是江西省内河的重要支流之一。修水在江西的西部；西北地势多中山，东南多丘陵与河谷。“《水经注》修水出艾县西东北，迳豫宁县，又东北迳永修县，又东北注入赣水。《寰宇记》分宁县，修水在县二百二十里步东流屈曲六百三十八里，出建昌城一百二十里，入鄱阳湖。《文献通考》分宁有修水。《明史》地理志，宁州西有幕府山，修水发源於此，下流入鄱阳湖，又武宁县有修水。《水道提纲》修水亦曰西河，源出宁州西南，与湖北界之幕府山两源合而南流，会西来血木、黄柏二山水。”从不同时代多种资料可见修水是武宁县的，而且发源地就在宁州的西南方向，与湖北在幕阜山两条河流汇合，向南流。修水的支流众多，有汾水、斛源水、宝峰水等；且周围山水环绕。
在曾家桥向东北方向便是修河，向东北出境，流经武宁、永修，在吴城汇合赣江后注入鄱阳湖。“修水源出义宁州幕阜山，合东北之鹤源水，东流迳武宁县，有汾水北来注之，白石山水南来注之。又东流迳建昌县，有宝峰、斛源二水南来注之，又东百二十里，入于鄱阳湖。”修水的发源地是湖南义宁州的幕阜山，汇集东北方向的鹤源水，向东流经武宁县，中途有汾水从北汇入，向东流过建昌县，中途还有宝峰、斛源两地的水从南边汇入，然后向东流一百二十里，就注入鄱阳湖。
鄱阳湖是江西五大内流河的汇集地，同时也是江西省漕粮水路北上的重要输出口。清代“鄱阳湖在府城西四十里，一名宫亭、一名杨澜，阔四十里，长三百里，《禹贡》：‘东汇泽为彭蠡。’即此水连南康、饶州、九江三府，号为巨浸，大孤山砥柱下流，最称雄胜。”鄱阳湖在清代又被称为官亭湖、扬澜湖、彭蠡，整个湖水面积广阔。湖东边是禹水和贡水的交界地，并且包围着南康府、饶州府和九江府，靠近大孤山，大孤山石柱的下游水流最为凶猛。“西有章贡之水，会南赣、宁都、吉袁、临瑞诸郡之流为赣河。”鄱阳湖西边有章水和贡水流入，东边有军峰之水，将几个州县的水流汇集起来就是统称的赣河。鄱阳湖“南达南昌，西达南康，东达饶州，北达浔阳。”鄱阳湖是交通枢纽，东西南北都可延伸，地理位置和水流两者一同铸就了鄱阳湖不可撼动的地位。鄱阳湖流经南昌府、南康府、饶州府、浔阳县，四个方向处处通达。
关于鄱阳湖府记载颇多，就地形的记载有：“彭蠡湖居省境之北，各水总汇之区，亘四府界，南昌之新建、进贤；饶州之鄱阳、馀干；南康之星子、都昌、建昌；九江之德化、湖口、德安。十县之境，东西广四五十里至一百五六十里不等，东南西北斜长三百馀里，形如葫芦，中为细腰，即星子之东，都昌之西也。中有康郎、松门诸山，以为舟航之瞻视。受章、贡、修、盱、上饶、秀、番、锦八水而统之，北流至湖口县之梅家洲，入于江。”鄱阳湖在江西北部，支流遍布江西四府：南昌府的新建县、进贤县；南康府的新建星子县、都昌县、建昌县；九江府的德化县、湖口县、德安县；饶州府的鄱阳县、馀干县。辐射面广，整体俯瞰湖的形状像葫芦一样，分成两个部分，在葫芦中间的节点便是星子县东面和都昌西面交汇的河流。同时鄱阳湖也是江西多条内河的汇集地，可将这些河水向北输送到湖口，然后进入长江。
鄱阳湖流经的地域广泛，水路分为东、西入江两条不同的主要流向。最先的是入江水道；从湖口出发向南出发，经过姑塘港，继续前进，经过大孤山；再过庐山五老峰，接着就到了湖口屏峰山、都昌马鞍山土木矶一带；早在明朝就在土木矶设置铁柱，提醒过往船只避开石头。接下来就到达星子县东南，也就是宫廷湖。明代有诗云“浪拥帆樯天际下，星蟠吴楚镜中分。”写出了星子县通行千船的景象。然后到达神林浦，在不远处就是星子县城的十里湖；星子县在历朝历代都为文人称赞其背靠庐山，面临鄱阳湖，此地形之绝美“山岳配天······江湖纪地。”再向东南前进，便到达了营子口，此地狭险，东岸为左蠡山，西岸为杨澜山。过了此地，到达渚矶附近，湖面也就逐渐开阔起来，在此分东西两水道。
鄱阳湖东道是从渚矶向东南出发，到达都昌县城；继续向南，是搪棠岛，又名四望山，明清时期棠荫岛上设置了巡检司，“巡检司为中国宋元明清时期在县级衙门设立的基层查勘单位，各地巡检司查验关津要道的船只船况。”相当于现在的检查机构，机构会有专门的检查漕船合不合格，能否通过当地的河道，另一方面为了保证水运交通安全。向东北行进，有人考证此地为“古鄱阳山”;上行可达景德镇。再向南走，便是余干县内，进入滨湖。到更南方，是信江入湖处，抚河的入湖处也在此。鄱阳湖西道与东道的分流处是星子渚矶，向南泊船三十里到达吴城，吴城地理位置特殊，是赣江和修水的入湖口的交汇处。在吴城向西南出发，到达赣江北置，经过黄家渡。清代王凤生的《汉江纪程》记载了江西的河道，还有江西省各水道汇入鄱阳湖的路线图。“臣李兴锐上年赴任，适当残腊。水落之时察看湖水，有深不盈一尺者。湖中砂石，积而成洲，曲折纡环，水性多为所遏抑。商贾帆樯亦以水浅，濡滞不能畅行。”在雍正年间，李兴锐上任查看，发现鄱阳湖水深不到0.3米，水道过浅，而且湖中还有砂石沉积，都已经称为沙洲了，湖道曲折迂回，水流不仅不顺畅，而且还受到抑制。商船经过时也会发生阻塞，说明当时船只在鄱阳湖上行走艰难。
鄱阳湖历来在江西省的水域占重要地位。一方面与其地理位置有关，地处五大主系河流的汇集地，是所有河流的中心点；另一方面与其水域环境有关，水域面积大，水流深，在恶劣天气船行危险系数高。因此，历来对其关注多是可以理解的，它对江西乃至全国的经济、政治、文化都有一定的影响。
江西水道众多，上面只是列举了几条比较主要的。由上可见江西水道自古以来就很多。支流数不胜数，支流汇入主要的五条河流，然后五河之水北上汇入鄱阳湖。形成了以鄱阳湖为中心，向四周辐射的水密交通网，这些河道水运网，即是明清时期江西漕粮运输的重要路线。
2.2 清代江西漕运水路行程
《运漕摘要》中有关于漕粮运输相关的地形和河道的介绍，张光华将其编纂成朗朗上口的《江西省至通州水程站头歌》：“南浦盼樵舍，昌邑望吴城。南康湖口远，彭泽是山城。东流安庆府，宗阳第九程。大通赶荻港，芜湖阻行人。”都是五字一个小短句，短小精悍，一个远字写出了南康湖口位置远，在江西的最北部；彭泽一带山多，水流走向东，就到达了安徽的安庆府了，在到达荻港之时，也就是说到达芜湖了，这里行走不便。“采石当江下，扬帆送南京。仪征傍江走，扬州关一盘。邵伯高邮近，宝应适两程。八十淮安府，双金水不清。仲兴宿迁县，猫儿窝上蟠。丁家庙一站，夏镇又一程。南阳奔上水，迎溜到济宁。开河下水急，安山不久停。张秋东昌府，魏湾下临清。渡口头一站，绕过甲马营。故城德州卫，桑园盐关厅。连儿窝不远，泊头生意兴。砖河兴济驲，流河驲北临。静海天津府，转嘴上扬村。河西务有税，马头马不行。通州水程止，过坝达帝京。”列明了过了安徽到达江苏的南京、扬州、高邮、宝应、淮安、宿迁等地。江西漕船经大运河沿线省份不仅仅是江苏，还有山东、河南、天津。路程之远，跨越省份之多。对于一些水流较为急促的也会点到。同时简要介绍了沿线的码头生意兴旺，说明当时水运经济繁荣。其中的盐官厅的作用是“专责防守、稽查，以杜淮私侵之患。”核查漕船上有无夹带私盐，因为清代水手生活负担重，经常夹带私货，不过盐是政府管控，不能够在民间私自交易，所以国家要严查，以防出现私盐交易，扰乱当时的买卖政策。同时说明漕船一路上行走不易，经常会被检查、巡视。河西务在现在的天津，明清代时河西务是“在此设立户部分司、巡司，清代设游击、官河主簿、巡司等，商民攒聚，舟船群集的漕运重镇。”这里不仅仅是巡查中心，还承担接待过往官员的事务，人流量大。河西务不仅是交通要道，同时是信息的传递中心，很多政府性机构在此驻扎。
每年漕粮在冬季就要在漕仓备好，十二月份装上船向淮河出发，渡过黄河，在次年五月其他省份的漕船就要到达通州，但是因为江西和湖南路程远、漕粮多，并且需要经过鄱阳湖。乾隆时期，清政府宽限其过淮日期可延缓十天，后续运输根据环境变化，规定每日相应的航运里程。一首简简单单的水程站头歌，就将整个漕运经过的主要地点列明，而且还简要介绍了沿途的风景。古代劳动人民的辛勤付出，总结成一首简单质朴的水程歌谣。
江西水手的智慧不仅仅表现在对造船技术的熟悉，对于江西的河滩及水流地点知悉程度是更胜一筹的。明清时期江西的水道就十分的发达，水系网正是这一个个小的支流汇集而成。《江西滩河水程》记载了江西最重要的湖泊鄱阳湖及相关水道的水流情况。“章江门外凤凰滩······自此至星子县莺子口，计程二百二十里，概是砂河浅滩，重船往北，必俟春水泛涨，方能开放，江西滩河，形势与北河仿佛，冬天水涸，虽空船亦难上行，语云：‘江西十八滩，（河）道浅多可知’。”开篇就交代了南浦至星子县的二百二十里的水路都是泥沙较多的河，这样在枯水期，容易造成淤积。所以在浅滩向北运输漕粮必须要等到春季，水位上涨之时，才能让漕船在河道上运行，江西的水道情况和北河情形十分相似，冬天水道容易干涸；并且一再强调江西的浅滩，漕船难以行走。
鄱阳湖的风浪一直是十分凶猛的，因为水域面积大，风浪一旦来临，没有阻挡物，十分危险。“鄱阳一湖，风涛浪涌，非厚料巨舰，不能压浪卫风，所以重船离省，必觇风俟水，徐徐出湖。长行若遇春水衍期，必须起剥，方可行动，不无耽延时日。而议者谓江西运丁，性习玩，延坐以脱帮揽载，若江省河道如江浙湖广均是泥河深湍，无庸俟水，岂真甘心不贤，宁受违限之咎乎？无奈船身体骨本重，载米一千二百四十馀石，河道浅险，事与势违，故难与江浙湖广比论而共议耳。惟司漕君子善体察焉。”冬天运行风浪滔天，只有大船重船才能承受这样的风浪，如果遇到淤积的情况，必须启用剥船，才能够将漕粮及时运输至淮安。这里还将江西的河道与江浙的对比，假若江西的河道向江浙一样都是泥河，并且水流深，不需要等涨水，直接运输就好了，哪里还需要担心延误交粮的时间。但是这是客观存在的情况，江西的船体本身就大且重，载米1240石，载重量大，河道危险，所以发生事故率高。在这样的水道环境中发生水运事故频率高是无法避免的，因为漕船建造也有自身的考虑，这就造成了漕船和水道需要综合考虑的情况。《运漕摘要》在此详细说明江西漕船为什么要与江南地区漕船建造的尺寸不同的两个原因；最重要的原因是江西内河水路曲折，风浪的迅猛，只有巨大的漕船才能够压制住这样的巨大风浪。另一个是因为一艘漕船需要运载1240石漕粮，漕运量很大。
江西内河水运发达，漕船在运输中不仅仅经过主系河流，一些支流，尤其是地图上没有画出来的，书中也会记载部分。“火烧洲下德安河，十五潴溪漾碧波，莺子河前左右蠡，落星墩下府城河。”由吴城十里火烧洲，五里德安河口，十五里潴溪司属星子县。”德安河隶属于德安县，火烧洲流经德安河后；便来到潴溪，潴溪是信江的支流。“府城西十里，源出灵山，西流入上饶江；多槠木，故名。”在府城西向流入上饶江，此地多槠木，因此而得名。“流入上饶江，以岸多槠木而名，或曰潴溪，即云溪也。”当地因多产槠木，因此取名潴溪或云溪；潴溪属星子县。“十里莺子河口又名罐子口，河分两道，一往省，一通饶州。船至此顺头行走，为出湖之处”。莺子口又被称为罐子口，河流有两条主要分支，一条流向南昌，一条流向饶州，漕船行进到这里，是顺流而走的。“自潴溪至南康，鄱湖旷水，六十里无烟火之地，虞险可知矣。”到达鄱阳湖时，地阔水宽，六十里都无人烟，十分荒凉危险。“二十五里落星墩”再行二十五里，到达星墩，这里曾有人溺死，可见鄱阳湖至星墩水流的湍急和凶险。“五里南康府”再行径五里，便到达南康府，南康府在秦代属于九江郡，汉代属于彭泽。这一段是十分险要的漕船运程，此段描写漕运路线十分详细，这和作者的水手身份较为契合，只有真正在船上经历了这样的情况，才能将细节描绘的一丝不落。
鄱阳湖附近的漕运地点，《运漕摘要》中的描绘十分细致。“由南康五里至神定湖，五里谢师塘，十里土木，十里平峰，十里青山，五里蛤蟆石，五里大姑塘，五里鞋山。”土木属于都昌县下游的鹞子石，有立着的铁柱提醒行船之人注意危险，再往下行进，就属儿山是最危险，河流最湍急的。装船的漕米需要提前准备好，漕船的锚要早点下水，以防涨水等意外事情的发生。平峰山在都昌和湖口的交界地区。青山则下属于星子县，这是盐船卸载的一个地点，说明这里船只多，因为运盐在明清是十分重要的项目；用于运载漕粮的剥船也在这里停留，等待漕粮装船。再往北行进五里就到鄱阳湖了。鄱湖中山的形状形似鞋子，因此又被称作大姑山。宁王宸濠举兵东进时，经过鞋山，也有诗云：“风紧踢开湖口浪，月明踏破水中天。”说明了当时鄱阳湖的水势和风浪都十分汛疾。从九江关到西门外就可以进入府城，府城附近为小池口。《行水金鉴》中有：“府之浔阳驿，对江小池口，三十里，出孔家垄，至段腰。”写到了九江府的浔阳水运方向，浔阳是长江的中下游地区，在江水对面便是小池口，船行三十里，离开孔家垄，到达段腰。
正是江西的这些水运支点汇集成江西的一条条主要河流，还有一些防洪的堤坝等基础设施的建设。使江西在明清时期就是一个水运十分发达的城市。在介绍江西漕粮运输路线时，以江西省内为主，因为出了湖口后，北上进入长江，到达大运河时，和江南及大运河沿线地区运输路线是较为相似的。所以，对于北上较江南漕船行进路线相同的部分就没有细细阐明；而且对于江西漕船之所以建造如此之大，主要的水域限制集中在江西的十八险滩，因此着重对江西河道进行介绍。
江西的漕粮离开鄱阳湖，出湖口，需要先运到瓜洲，然后经过大运河北上，将粮食运至通州，其实江西漕粮运到瓜洲或仪真这两个地方是不固定的，而且在清代运达地点以瓜洲为主，因为“从明代后期开始,仪真附近江面的环境一直在恶化,长江沙洲不断发育,江岸持续向南迁移。”但这是江西漕粮运输必不可少的环节。根据《江北运程》的记载，其中漕船由鄱阳湖入瓜洲这段水运行程是十分险要的。江西漕船离开湖口，过小孤山就是真正的北上。“至湖口县，出大江，经梅家洲，入彭泽县境，经小孤山彭浪矶，入江南、宿松，东流二县境，顺流与安徽省漕船会。”漕船经过梅家洲到达彭泽县境内，过了小孤山彭浪矶离开江西，进入江南苏松两境，再顺流进入安徽省境内漕船汇合的地点。“历安庆、池州、太平各府境······经西梁山之麓，由采石矶顺流入江宁府之龙江关，北二十里渡江北，至瓜步，又东北至北新河，入仪征运口。”在江西省内流经了抚州县，然后从“水势汹激”的采石矶艰难流入江宁府险要的龙江关，龙江关历来“堤岸屡决”,堤岸常常因为水势过大而决堤。而仪征这里常常“淤浅屯船”,这也是历来漕船在此行进的危险一关。漕船在这水程中，要经历重重难关，北上运至京城就更不容易。
2.3 清代江西的漕粮和漕仓
清代江西有十四漕帮兑运本省遭粮，另八个卫所外调他省运输遭粮。“清代全国漕粮每年四百万石，其中岁额正兑米三百三十万石，江浙两省共占二百一十万石。”江浙的正兑米占全国的64%，比半数多，数量巨大，真的是国家贡附仰仗江南。“江西四十万石，南昌、饶州、广信、南康、建昌、抚州、临安、吉安、瑞州、赣州各府正兑米一万至八万不等。全国改兑米七十万石，江西十七万石。”江西需要承担改兑米占到了全国的24%。清代江西承担的运输漕粮的任务虽然没有江浙多，但是综合经济、自然资源、人口等多方面因素考虑，导致的结果是漕运量十分沉重。同时还会导致军、民的压力越来越大；如果粮食收成好，那么任务完成还有希望；一旦遇到天灾或人祸，农民的生活是苦不堪言的。
清代江西是除了江浙，运粮最多的省份。所以江西各府都下设粮仓。每个府大都会有多个漕仓，吉安府就有9个漕仓，饶州府漕仓也较多。明清时期漕粮的交运方法在不同时期有不同的方式。“明代漕运实行支运、兑运法或改兑法。”漕粮由各州县运抵淮安、徐州、临清等指定的仓库；交予旗军与运丁；旗军不需要赶赴各省兑粮。但到了成化十年，漕粮行改兑法；需要旗军赶赴各省水次受兑漕粮；漕粮的承运方由民运改为军运；也就是“一条鞭法改革”。正是因为此次的漕粮改兑制度变动；也就是明朝后期江西根据这一制度，在省城外购置漕船，进行漕粮兑运的做法越来越多。“至清乾隆时期，南昌城外西北、西南的漕仓有五十多座。这些漕仓主要作用是储存和兑运漕粮，次要作用是赶考时的临时住所。后很多废弃府漕仓直接改为试馆和会馆。”鄱阳湖随着每年漕运量的增加以及水道环境越来越恶劣，康熙四十九年，朝廷同意鄱阳、乐平等五个州县漕粮不需要在省城交兑，改为在府城水次仓交兑。这样可以提高运输的效率，同时降低了漕粮运至南昌城历经中途很多险要的河滩。上表清晰的列明了清代江西的漕仓，有的隶属于某个卫所，有的直接记录的是粮仓名称；但都直接反映出江西漕运负担之重，装载漕米数量之多，不仅仅是正兑米，脚耗米也不少。
结合清代江西省地图以及南昌漕仓图可知，清朝乾嘉时期，江西的漕仓规模巨大，一共在四十七个地点设置漕仓。地理位置集中在江西省的中部和北部，从全国的漕运路线看，这是为了北上；将漕粮经赣江至万安的九曲十八滩运输至鄱阳湖运出江西。“水次漕仓在省城进贤门外，厫屋五十四间。”就南昌的七门之一进贤门外，就有54间存放漕粮的粮仓，说明当时运往南昌城内的粮食数量多。在其他的六个门所存储的粮食数量也是庞大的，除了这七个门，南昌城附近的一些地区也会堆放粮食，而且南昌城存粮能力大。同时也表明南昌有着沉重的经济压力。
江西的地形是江河湖泊汇集，山水环绕，水运发达，船舶数量庞大。漕仓的分布都在以江西的省城南昌为中心的水路网上。“进贤门，惠民门，广润门，章江门，德胜门，顺化门、永和门。”明代江西南昌这七个门就颇负盛名。这七个门都是临江滨河的，为水运提供了优越的条件。城外就有章江、官洲、新洲等地；城内有南昌县、新建县、按察司、驿道等；而且城外的河流是可以流进城内的，城内的观音亭周围都是水道。由此可见，江西南昌城能够作为漕粮转运中心，首先是水系发达，广润门可用漕船经水路运输漕米进入南昌城内；其次是地域面积大，粮仓大，储粮能力强；地理位置优越，北上入湖口较近，运输方便。
从上表可知，南昌城外七个门中进贤门、章江门、德胜门附近的粮仓较多。而且在清万历年间“广润门外为南浦驿，为递运所，为税课司；德胜门外为社稷坛，为郡厉坛。”递运所和南浦驿都是交通转运的休憩点，为了国家人员传递信息专门设置的场所。课税司则是国家在地方设计的征收商税的机构，在广润门外设置这些职能部门，都表明这里是信息量大、商业贸易繁荣、交通便利的地点。“社稷坛是各级政府代表王朝统治地方、管理区域事务的象征，是代表王权符号的国家信仰的重要形式。”说明德胜门这里的祭祀崇拜活动较多，而且这里是国家统治者十分重视的地方，粮仓多，储存粮食量大，对国家运转发挥重要的作用。而且这里还列明了没有存放在南昌城的粮食的堆放地点，饶州府是自行建造粮仓堆放漕粮的，因为从饶州府运粮食到南昌城也会经历巨大风浪，运输不便。
3 清代江西漕船的构造与技术分析
明清全国的造船业发展是十分繁荣的。尤其是在淮安、临清都是造船重地。“永乐初，建都北平，议于淮安、临清建清江、卫河二厂。”在明初漕船都造于这两个船厂，一方面是因为这两个地方是大运河的重要枢纽，另一方面这两地造船技术发达，效率高。随着时间的推移，社会经济发展，所需要建造的漕船越来越多。“宣德间议造江西、湖广、浙江、江南直隶各总浅船，俱归原卫，惟南京、镇江、江北直隶诸卫隶于清江。”在宣德以前江西的浅船还是在淮安的清江船厂制造，明宣德以后就在江西省的各个卫所计料修造，但是造仍然在清江船厂。《漕运通志》中详细记载“至正统间,江南、江北始限造船一万一千七百有奇,清江十九,卫河十一。后清江该造之数，复析淛（同“浙”）江、南直隶等卫,俾归自造；隶清江者,惟南京、镇江、江北直隶诸卫所而已。”宣德后至正统年间，江南和江北仍然是造船的大宗，不过其他漕船就归各直隶的卫所自行建造了。“江西都司八百九十九，造于九江设厂。”在明正统年间，史书中便明确记载了划归为江西都司制造的漕船共899只，于江西九江开设船厂打造漕船。到了清朝中期乾隆五十年“江西省漕船六百三十八只”，漕船不断裁减，数量越来越少。
到了清代，乾隆至道光年间，江西各卫所的就“代造剥船”，数量从几百到几千不等，而且除了剥船，江西建造的其他类型的船只也很多；但是关于这些造船地点的文献记载较少，不过江西赣州、吉州在宋朝就是造船的基地，南昌又靠近赣江，这些地区都是清代漕船的建造地点。而且在清代，很多官营造船业，也在转嫁一部分造船工序给民间造船业。胡建迎在《赣鄱水运文化史》中记录了“明代江西的南昌、江州、饶州的漕船制造业十分兴旺。”虽然书中没有具体描写船厂的具体情况，但是我们根据江西在各卫建造的漕船数量推测江西的船厂是存在的，而且规模应该较大，毕竟江西盛产木材，也就是漕船的原材料生长地。
《中国设计艺术史》是一本描写鄱阳湖及江西五大水系的水运历史的书籍，其中介绍了明清漕船的种类以及江西船厂。清代漕船种类多种多样，有“头船、腰船、老堂船、太平船、信船、行运船、定粮船、上坝末班船、吞江船鸭蛋船、兑粮船、白粮船······天宁船、天平船、细米船、正载船、百宝船、彩凤船、银钱所船、奎船、赶堂船、小爷船、冬平船等。”部分漕船以前的作用不是运输漕粮的，后来根据国家的漕运需求，改造成运送粮食的漕船。它们有着各自的特点，适合不同的水域情况，有的只起中途转运的作用，有的是农民运输粮食到指定粮仓的，有的是为了渡过复杂的水域而专用船。这不仅表明了漕船种类多，同时说明漕船的用途广泛，灵活多变，可根据实际需求建造。
3.1 清代江西漕船的船体结构
明初国家对漕船没有同一的尺寸要求。即使有，因为运粮的量过大，造船也是不断放大尺寸的。到清代初年，就常常发生“运河水浅，漕船难行。”清政府只有对漕船尺寸进行明确的要求“康熙六年，题准浙江、江西、湖广等省，悉照淮式，一律成造。康熙十七年，题准漕船载米不得过四百石，入水不得过六捺，空船以四捺为度。”总体来说，在清代漕船的尺寸是逐步缩减的。但是江西因为水运环境艰难和漕运量大的两个因素；水运十八滩以及出湖口到达瓜洲，没有一个地方是风平浪静的，时刻有翻船的危险。“道光二年，江西铅山、永建两帮，渡黄遇风，漂没三船。”道光年间，就江西的两个卫帮就在黄河遇到巨大的风浪而翻没了三只漕船。说明当时的漕运环境差；江西的赋税，以漕粮为代表一直也是很多的。所以江西漕船建造尺寸和全国还是有较大的差别的，而且尺寸也是越来越大的。直到清朝末年，漕船业在全国没落，江西的漕船才渐渐消失。
江西的漕船与全国的漕船尺寸在明代就稍有差别，到了清代这种现象就更加突出。雍正二年“题准江西、湖广漕船以十丈为率，短不得过九丈，其宽、深酌量合式，其余各省仍照式成造。”在雍正年间，江西漕船的长度达到了顶峰，最长可以有10丈，最短也不能低于9丈，宽深则可以配合船长，也就是说长度增加，宽度和深度也可以适量增加。这样形制的漕船和国家的统一规定相违背，而且当大船遇上水浅，容易造成漕船堵塞。不过康熙年间官员频频奏报“江西漕船有长江、鄱湖之险，非巨舰不能利涉。康熙三年，漕运总督林起龙题请照旧佥造；康熙四年，河道总督卢崇奏请改小；康熙六年，两江总督郎延佐以各船皆系巨舰，概行改小，势所不能。奏请加载之数减去三百余石，由闸河而行可无礁浅之患。”因为江西漕船要经过江西最险要的鄱阳湖，这里风浪巨大，往年因风浪导致船沉的例子很多；所以，不同的官员都给了一些建议，河道总督卢崇提出将漕船改小；两江总督郎延佐建议船不改小，减小漕船的装运量300石，这样过比较浅的闸河、水道就无需担心触礁及搁浅了。可知全国漕船额式在康熙初年各省不尽相同，后来虽然规定划一，大部分地区按标准建造；但江西、湖广二省的漕船尺寸、载重量和江浙等地是有差别的。江西漕船在明清主要部位最大的尺寸见下表。
从上表可知，江西漕船的尺寸长宽深都是不断加大的，虚头、虚艄、船底板尺寸也是逐渐变大的。但是总体而言明末和康熙十七年漕船尺寸相差不大，清康熙年间和雍正年间的漕船尺寸变化相对较大；尤其是船舶的长度和深度。这和当时的国家政策有关，政府不停的削减漕船的建造只数，但是运粮的数量并没有减少太多。所以想要用有限的漕船装载不变的漕粮，只能将漕船不断的加大尺寸。但当时江西由于地理环境和气候的相关因素，漕船建造的尺寸十分有讲究，一旦过大，很容易发生碰撞事故，太小又装运不了太多的粮食。所以，这不仅仅是对江西执政者的考验，更是对江西造船的技术考验。
众所周知，船舶的尺寸，决定船舶的载重能力。而制约漕船尺寸的因素有两个。第一个，是漕船的宽度，因为漕船要经过江西的十八险滩和大运河，所以漕船宽度要小于运河和沿途的闸门的宽度。其二是吃水“江西粮船体骨，吃水一尺八九寸；帆篷、铺仓、绳缆、傢伙，压水二寸；装米百石，压水一寸五分；江西共米一千二百四十馀石，共压水一尺八寸零。连船身以及篷缆、傢伙、铺仓，水基总得吃水三尺八九寸，或四尺者。”就空船吃水0.63米，船上的铺仓、绳缆、傢伙一共压水0.06米，100石漕米压水0.05米，当装载1240石的时候，吃水0.6米，总计1.34米。而江西赣江“水深千尺，顾激余波。”这是当江西内河水流过大时，船小很难压住水流，“现运河水深四五尺不等。”大运河的水深又只有1.3米左右，当水流深度不够时，漕船吃水就会受限，航行容易搁浅。因此，需要在提高漕船载重量时，要尽最大可能减小满载吃水，是当时江西造船业的首先要解决的问题。
既然这是一个长期存在的问题，造船工匠们在实际操作中为了适应实际运输的需求。合理的加大漕船主体的船长，船宽和深度。其次，需要增加船底长度，提高装货量，这是较为重要的一部分。既然尺寸加大了，那漕船的重量如何降低，就需要减小船底板的厚度以及相应减少船舱密度等。
由上面《运漕摘要》中记录可知，经历过漕船工匠的技术修改后，船体载重量大大提高了，由原来的装载400多石到现在的1200多石。装载量三倍的提升，吃水也仅仅提升了一尺。这对当时的漕船数量不足与漕运量不变产生的矛盾起到相应的缓解作用，同时表明当时的造船工艺技术的精湛，没有先进的技术设备，凭多年的技术经验达到这样的效果，实属不易。
在运漕摘要中记载了清代新旧漕船的尺寸。在雍正二年，江西湖广两省漕船，因为航程要涉历长江，其中江西粮船这样的情况又很多。因此江西的漕船尺寸据“《江西新造粮船节略》记载：“考《漕运则例》：雍正二年部议，[江]西[湖]广两省，[漕]船远历长江，而江西载粮尤多，应将两省粮船，定以长十[丈]为率，其身宽丈尺，酌量合式。船底务须宽平，如有比定式□□督造。题参，又历年奉道檄开，船身长九丈五尺，宽[一丈六]尺五寸，底长七丈二尺。两康（音cù，当为“㢀”[音cì]之误。㢀，偏屋。）两栈，共深六尺九[寸]，[天]篷[高二尺]八寸，船矮小，不能负重，今时通用新颁漕尺，江省十三帮一律照式成造。”经过多方面考量，江西新漕船需要以长十丈为标准，船底要宽阔且平整，增加漕船的稳定性，因为造船较旧式长宽尺寸都有所增加，所以需要平衡，以防止翻船。这是旧的漕船尺寸。第二年修改了部分尺寸，改为：船身长九丈五尺，宽一丈六尺五寸，底长七丈二尺；有两康两栈，一共深六尺九寸，为人休息的地方；天篷高二尺八寸。这样的漕船较为矮小，承重量太小，不能够适应江西大量漕米运输。因此又规定了新的漕船尺寸，新式漕船的尺寸在书中不仅有尺寸记载还有清晰的图片，新漕船的具体尺寸如下。
将新式漕船尺寸换算成现在的统一计量单位，可知漕船底长为26.93米，宽为5.5米，虚头虚艄的尺寸都是2.67米。站板高2.6米到达顶严，“厥上三尺三寸，顶天篷。（厥，音yín，ǎn，kǎn）。”厥上再有1.1米就到达天篷了。接下来就是底板下面的漕船构建的尺寸。大主梁长度为5.5米，前主梁则为5.37米，包负梁为5.23米。整个船长33.33米。但是一些部件的尺寸长短不是固定不变的，会根据漕船整体框架大小做出一定改造。漕船整船长33.33米，较船底长7.6米长出许多，说明漕船最长的部分不是船底，经过十三路栈板的铺设，越往上漕船的舷侧板长度会有相应的增加，这是为了增加漕船结构的合理性，使其更加稳固，抗沉性更好。清代江西漕船的整体尺寸还有两次改动，分别是乾隆年间和嘉庆年间，具体尺寸改动见下表。
从表中可知清朝中后期江西漕船的船长、深、底板长都在缩减；再将表3.1中江西漕船的尺寸和表3.3的江西漕船对比，知江西的漕船尺寸在雍正年间是最大的。到了乾隆十五年，“各省漕船一遇暴风，往往有沉溺伤损之事。究因船身高大沉重所致。著毓奇会同有漕省分各督抚，酌定船式尺寸，妥议具奏。”因为在雍正年间既定数量的漕船为了完成相应的漕粮装载量，所以不得不改大漕船尺寸，由此引发漕船尺寸过大，一旦经历大风暴就容易损伤或打翻漕船；根本原因就是漕船的尺寸大、船体重造成的。所以漕运总督毓奇和各个需要自行建造漕船的督抚商量改造漕船的尺寸，以适应漕运需求，同时能够减少漕船被风浪袭击受损的数量。康熙三十四年“江西漕船每只准带装载一百石之小船一只，其过百石者，不准随带”在清朝前中期，漕船随带的剥船只能装载100石的货物，而到了清嘉庆十六年就可以带300石的剥船，这样的目的是在遇到搁浅或堵塞的时候，用拨船装载货物运输，提高运输效率，同时也是为了解决漕船尺寸变小，装载量减少的问题。
江西的漕船建造是在国家统一的标准上做出一定的改动的，所以制造过程中同样需要关注造船中容易发生问题的十个方面。在《龙江船厂志》中记载了需要注意的事：“一曰板薄、二曰钉稀、三曰不精、四曰不式、五曰故板、六曰省艌、七曰稽延、八曰剋减、九曰掯诈、十曰赔补。”每种不同类型的船舶，都有相应的船板的厚度要求，过厚，成本高；过薄，安全性无法保证；所以需要有经验的船匠抽查与检验。其次，一板应该是三个钉的，但是有些人会想着偷窃，就在装订的时候将钉子钉的松；待检查完再偷偷拿走，这样船舶的牢固性就会大打折扣。第三是油艌的不精，分为两个方面；其一是油艌的用量不足，会导致船体裂缝，进水；其次是油艌的原料是灰麻，这些原料的配比方法对工匠要求极高，一旦做不好，就会造成油艌质量不高。上油艌这道工序是漕船建造完成，保证漕船水密性的重要工序；只有缝艌精细的漕船，在相同条件下，耐用程度更高。不式，是指船名相同，其实尺寸是要求不同的；如果不仔细查看，会造成本该尺寸较大的漕船变成较小的。关于故板，破损程度不同，如果拿来旧物利用，作为新造漕船的材料，需要小心斟酌；不然反而没有起到节约材料的目的。省艌，不仅仅需要关注漕船外部的，包括闷头之内、严堂之下的，在漕船内部的；虽然水流不会触及，但是如果波涛太大，导致船体震荡，灰会全部脱落，船体就会腐朽。稽延是指：漕船建造好后，还没入水，经历暴晒和骤雨的袭击，在没有遮盖的前提下，很容易损坏。其八是剋减，就是在造船过程中克扣减少物料，每种都减少一些，那么船舶建造是不合格的。这就需要每种物料按规定，称量指定的量，防止有人偷工减料。九是掯诈，是一些旗甲在漕船建造过程中勒索，这样就会为了省出银两，而剋减造船的银两，建造材料会以次充好。
3.2 清代江西漕船的船舱尺寸和装载量
隋唐时期以前漕船的漕仓内部的结构比较简单，大部分都为单体船，简单以甲板区分为上下两层。不过就其他船型，尤其是战船，在宋朝就已有水密隔舱的雏形了。从出土的古船中，可知唐朝后船舶大部分都已有水密舱壁的设计。江西漕船的水密隔舱分设在《运漕便览》中有详细记载，见表3.4。
通过表3.4可知江西漕船漕仓的不同分部分的具体组成结构，以及每个部分的具体作用。猪嘴梁比上面梁高一米，是用来烧煤的地方，上闷头、小严子都是用来夹带土宜，装山货的。具体到前八个仓时，除了第五个仓是装载土宜的，其他都是都是宽0.93米，深1.83米的隔仓用来装漕米的。以上仓口装的漕米数量都是八十几石，较为均匀。后面的隔仓随着深度不断扩大，仓容体积的不断增大，装米的数量也不断增加，不过增加幅度也在20石以内；同时还间杂者装载土宜的隔仓，而且越往前在官仓体积大，装的土宜也就越多。说明当时的土宜和粮食装配都是有一定的比重的，而且同样的物体，密度比和它们所在的位置也有一定的关系。
漕仓的舱壁多，而且连接一般比较紧密，这样的设置有两方面的优势。其一是增加漕船的抗沉性，使漕仓向大型化发展有了更多的可能。其次是提高漕船的横向强度。一方面漕仓壁之间采用榫接，仓壁与船的外板之间紧密连接，再用桐油填补缝隙，这样的水密漕仓安全性大大提高，而且还很好的将漕船内部分成不同的小仓，装卸和管理时很方便。提高了装卸效率。漕仓由舱壁板和龙骨以及船肋骨，三者相结合，漕船的坚固程度就可以得到保障，而且这不仅仅可以适用在漕运船舶上，还可以在海运船舶中。包括现代的船舶运输，都会运用分隔的水密仓，而且结合现代的智能化管理，多种类的货物更能够合理堆放。
上面一段介绍的甲板以上漕仓的尺寸和内部装载物品。此段则是甲板以下的隔仓的尺寸。而且这段着重描写的就是水密隔舱的尺寸，不涉及物品。下房仓宽0.93米，深7.2米，中房仓与其差距不大，只是深度深了一寸，也就是0.03米；同理，下房仓也是深度略深。下夹剪仓宽0.93米，深1.20米，上夹剪与之差距不大。中厫仓宽0.93米，深度为1.17米，上厫仓也是与之差距不大的。从以上数据可知，各个水密隔舱的宽度相同，只是深度有些许差异，这与隔舱所在漕船的不同位置有关系，和船型设计布局密不可分。“以上桅前，装米八仓，约载六百四十馀石；以上桅后，装米五满仓，约载米五百馀石；所有到官食米仓，造册作为，另贮一三米仓可也。”在桅前面8个粮仓，装米是640石，也就是平均到每个仓是80石，桅杆后面五个仓装米装满是500石，每个仓是100石。越是前面的仓相比后面的漕仓所装货物越少，这是为了保持漕仓的压载适当，不容易在遭遇风浪时翻船。
由上两表及漕船图可知，甲板上和甲板以下的漕仓载装货物的方式是相反的，而且下房仓都是装米的，上甲板上面大部分装米，小部分装载土宜。说明当时的隔仓设计更多的是为装载漕米而造，所以水密性很好。而且漕粮的堆放十分讲求方法，上甲板与下甲板之间的配比要求严格。每个仓都有自己的名字，其中相同类型的漕仓的个数都有具体统计。以及下闷头设计为五尺九寸是为了好铺床，有人在这里休息，睡觉，所以额外较大。其他的一些设施：断水梁也是需要占地面积的，漕仓附近的漕船设施也都有说明。这样详细的介绍，可以更清晰的了解漕船的内部结构。
江西漕船的每个仓装米上面已经有所列明，但清代江西每艘漕船的装运量的情况是如何。雍正二年“江西漕船可装载正耗米一千石有馀，吃水八捺；较之从前，已及加倍。”可知雍正初年，江西漕船的装载漕米数量就超过了1000石，是以前装载的两倍还多。乾隆五十年时“江西省漕船六百三十八只，每船装正耗米一千二百余石。”乾隆年间，江西漕船装运漕米的数量有增无减，638只漕船，平均每只船装载漕米1200多石。而到了嘉庆九年“江西漕船六百三十八只，每只约计装米一千四百余石。”清朝中后期，也就是漕船数量已经稳定，直至没落消失，漕船的装载漕米量还在增加为1400多石。随着时代的发展，清代江西漕船的数量虽然在经历顶峰后减少，但是装载漕米数量却有增无减，增加的数量都是百石担的增加，造成漕船负担过重，这是江西漕船需要建造大于其他省份漕船尺寸的重要原因之一。
3.3 清代江西漕船用料
江西的漕船用料和江南的会有一些不同，江南漕船的用料在当时因为是官方定好的，所以一般都比较固定；江西由于漕船经常发生尺寸的变化，所以用料、用材会发生一些数量上的变化。
江西首先是底板的选材，要求底料“拣好福木，购两条，每条三闘，每闘九根，共二十七根。以当中顶大者，存綑大桅，馀锯底板。”也就是要求木料为较好的福木，福木能够经受住暴风和潮水的袭击，所以这种材料作为底料是再好不过的。购买的两条福木，将其加工成27根，以其中长宽度综合最大的，作为大桅，其它部分作为底板，底板要保证其足够的厚度。张光华的《运漕摘要》中还记录了底板的铺设方法及为何要这样铺，不同部位适宜用不同尺寸不同类型的木材。
漕船的底板关乎漕粮是否会被水流侵蚀，所以铺设船底板是一件很重要且需要小心谨慎的工作。就底板的铺设来说“铺底板，从前用大木，旧尺底长八丈一尺八寸，宽一丈六尺七寸，挽脚梁下放一寸，沿途闸门无碍。至乾隆五十九年，新较漕尺，比旧尺，每五尺大一寸。”原来的漕船用的木材是大木，木材尺寸都是相对比较完整的木料；船长27.23米，船宽5.56米，此时漕船过仪征、瓜洲等地的闸门是没什么阻碍的。乾隆五十九年后，尺寸又进行了改动，漕船每部分可以按照比例再增加长度。底板是漕船的基础，一旦这里的设计定了下来，那么整个船舶都需要考虑和底板尺寸的配合。书中关于制造底板方法也是很详细的“做底板，要清荷取方正就封，大边向下，毛边朝上，好受艌。”底板首先形状要规整，最好是方方正正的，然后将木头的毛边和顺便区分开，比较粗糙的毛边朝上，相对光滑的一面朝下，这是为了方便上艌，因为粗糙的一面，相对而言摩擦力更大，缝隙更多；即使缝艌再精细，较顺滑的一面相比，渗漏的可能性更大。艌是指用石灰和桐油给漕船底板的缝隙补好，确保密封，不进水，这样装载粮食就更加安全，艌就相当于现在船舶制造完成后刷的油漆，只是它们的原材料不同，但是本质目的都是为了防止船舶进水，毁坏船内货物。“越凿越紧，艌时要鍊麻疤，用两口麻，一口麻疤；如此可经久不用打底，省得若干灰麻。试观金刚脚下，十年不动，乃明验也。”作者因为是水手，经常看到船匠造船的过程，所以对于造船的整个建造过程都很熟悉；当时在做凿工时，凿的越精细，那么船底板靠近的就更紧密。缝艌时需要炼麻疤，这样可以省去打底，节约灰麻的用量。造船时，需要在保证质量的前提下，节约成本。
漕船的不同部位的木料要求有差别。比如“大主梁，对字梁四块。”大主梁在没有加工前长5.67米，宽0.67米，则尺寸刚刚好，对字梁两对。“凡厚料，论块不论方。”比较厚实的木材计算价格的方法是按照一整块直接计算价格，而不是按照平方算；因为整块的木料本来就较为难得，所以价值更高，如果按照细碎的小木料一样按平方计算，那么卖家就会损失较多。主梁用株木制造是最好的，但是如果没有株木，有质量较好的黄樟木也是可以的。株木与樟木都是比较高大且厚实的木材，而且江西盛产株木和樟木，就地取材是十分方便的。嘉靖年间《瑞金县志》中木类记载有“樟木”。对面梁、将军盘窖子、舵盆、一字梁、挽脚梁等都属于需要用厚料的，这些部位作用或是支撑整个漕船，或是抵御风浪袭击，“樟木较昂”株木与樟木价格相应也会高很多，一方面是因为樟木质量好，另一方是樟木的数量在变少，不仅仅在明清，现在随着这些木材数量的减少，供不应求，价格也是水涨船高。
漕船的一些连接部件，要求也很精细。“金刚脚二块，长四尺五寸，厚正一尺。”金刚脚是连接两块底板的，起加固作用；长1.5米，厚0.3米，这些板材要求计算尺 寸很精细的。用料为桑木或者樟木都可以，这两种木材都是木料中较为坚硬的；桑木柔韧性强、可塑性大，做兵器和农具较好；樟木则是很好的建筑材料，而且耐虫蛀。“脚梁二十四块，长一丈七尺，宽八九寸，论方不论块。”脚梁也是面梁发展而来的， 是面梁的延伸，是为了增强漕船的承压能力，不容易被风浪冲击。脚梁需要株木或樟木；株木的木质纹理十分细腻，木材硬度较大。而且江西漕船中脚梁一共有24块，宽约为0.3米，脚梁的买卖方式是按照平方算，不论是大还是小，以毛料为准。“断水梁一块，厚料尤美。”断水梁木料较厚为好，长度是5.67米，宽1米多为好，木材 在樟木中可以任挑部位，不必拘泥于厚薄。江西漕船的不同部位尺寸长短、厚度存在差异，木材需求不同，计算价格方式不同。差异巨大的原因是：控制成本、作用不同需求就有差异。同时漕船很多部件都是成双成对的，具体见下表。
文中还有一些采买方法，非常具有可操作性。“买樟板，先看有荷包找，次看闘身板，再看二路牵身板，配合两边，取得正料，估定用处，然后讲价。”讲述购买樟木的步骤，先检验木材的质料好坏，木料质量决定一切；然后和其他木材进行比对，最后选好木材，计算好需要用的地方，再和商人讨论价格。这是一整套的流程，完成后，在确定木材时需要亲自测量。“各板行，八尺度中，软藤一丈，量板之时，藤在牙手，先将八尺比较，免短藤之弊。”说明当时购买材料需要货比三家，同时注意在采买时，自己运用较好的工具进行测量，防止卖家偷梁换柱，以次充好。而且很多买卖经验也是累积而来，很多行规，不是在这行做的，未必知晓。由此可见，建造漕船中有很多环节可以投机取巧，所以这也是为什么国家会专门出台相关政策去规定相关查验责任落实到人。一旦出了问题，方便问责。
3.4 漕船的龙骨和框架部件
龙骨是为了维持漕船平衡的重要部件。有龙骨的漕船，当漕船尺寸较大的时候，需要将龙骨分为几段，大型漕船将龙骨分为三段：首龙骨、中龙骨、尾龙骨。“龙骨是船底中线处，位于肋板下方的贯通收尾的主要纵向构件。”龙骨的类型分为方龙骨和平板龙骨两种。方龙骨在古代木船中的应用较多。平板龙骨则是现代船舶中运用比较广泛。龙骨的主要作用是减少船舶受到水流波动的影响，减少摇晃；保持船舶稳定。是漕船必不可少的组成部分。
在漕船中龙骨可能不止一段，根据漕船尺寸不同，龙骨数量分为两段或三段的都有，目的是维持漕船的稳定。“龙骨后至挽脚梁下齐断，不必冲出断水梁，免厫而碍事。今用靠站衷龙骨，在到官仓起，冲出断水梁顶封艄草鞋底。其衷龙骨板，不用太阔，贴实找板，牢而不碍事；此宗衷龙骨，用者少，松板亦可做，取长展梗牵而已。”龙骨至挽脚梁后一起切断，不需要超过断水梁，为了不阻碍仓厫。衷龙骨，顾名思义处于漕船的中部，为了起稳定作用，衷龙骨的尺寸不用很宽，只要贴近底板，固定好位置就很安全。因为衷龙骨用的很少，所以用松板也是可以做的，不需要很昂贵的木材，因为龙骨比较长，如果用太昂贵的木材，那么制造成本会提高很多。
江西漕船的组成部件中，龙骨的安装方法也是十分有讲究的，就像骨科医生需要将背后脊椎受伤的人的首尾脊椎全部串联起来。“安龙骨不宜太低，又不宜太出，只出牌楼柱有四寸，就可立人接笆，龙骨太出，不好下水基，枕头要多，厥柜难铺。龙骨下低，仓浅天篷高，不合式。龙骨长六丈四尺，越阔越好。”安龙骨也是如此，尺寸不能太长，也不能太短。龙骨太长了，那么漕船就不容下水定基；龙骨如果过于短的话，漕仓太低，而天篷过高，比例不协调，这也是不太合适的，所以龙骨的长度为21.33米，宽度越宽越好。因为龙骨长为二十多米，已经是很高的，如果龙骨能够比较宽，稳定性可以进一步增强，安全系数又可以提高，不过造船成本也会提高。所以这就需要在合理的成本内，力求龙骨比较宽，而不是不考虑其他因素。
漕船除了龙骨，有一些部件也是框架的重要组成部分。“艄梁二支，一为吊舵梁，一为乌鸦梁。”两梁长度都为5米。船舵是安装在漕船尾部，为了控制漕船行进方向的工具。“柁杆正身一丈六尺，舵牙，舵夹一对，鱼嘴一块，编舵须樟板一方。头护腮宜阔。”舵杆是连接舵的重要连接器，舵杆长5.33米，里面的连接器1.5长，舵牙的长度是4米，一对舵夹各长6.44米，鱼嘴长3.67米。舵必须要用樟板，漕船前面的挡风板需要宽阔的，越宽越能够抵挡风浪；它承受着舵压力引起的扭矩和弯矩的构件。舵分为很多种，有不平衡舵和平衡舵、开孔舵等。
船舵主要由三部分构成，分别是：舵杆、舵牙以及舵叶。舵杆一边衔接的是舵牙,另一边衔接的是舵叶，舵杆的中间需要用面梁起固定的作用。舵牙是管控船舵的承载力面积，以此来改变船舶航行的方向；而且舵牙在一些拥有可升降舵的船舶里面，舵牙是可以垂直于舵杆方向运动的，舵牙又被称为舵柄。舵牙长度比较长，根据力学定律，增加长度可以使得操纵力矩增大，船舶动力增强。“这就类似于橹柄的设计，都是通过增大力矩而使得对构件的操作简易化。”舵的发展体现出中国古代船工们高超的设计能力，在一代又一代中不断创新和发展，不同类型的船舵，也是社会科技进步和发展的折射。
其中不平衡舵是船舵发展进步的一个标志。“舵杆轴线位于舵叶后部以便良好的操纵舵，面积很大，可以升降。在浅水水域，把舵升起，用橹操纵航向；在深水水域，把舵降到船底之下，以提高舵效和航向稳定性。”舵杆在最早时用的是紫檀木，俗称红木；舵杆的木料选材还有铁力木。这两种木的特点都是十分坚硬，不易损坏；不过这两种木材价格相对都比较高。舵杆是可升降的，目的是为了更好配合船橹一起使漕船行进。在浅水地区，把舵升起悬空只需要橹来操控方向，到达深水区域，就要把舵杆降到船底部，增强漕船的重力作用，提高漕船的稳定性。
漕船上下进出不同的出入口都有相应的梯子，方面行动。同时也说明漕船的进出口较多，装卸货物较为方便。这些梯子尺寸不同，都是相当坚硬大木头。还可起到稳固漕船的作用。
这些船梯的尺寸从长5米到15米不等，可知漕船内部分层较多。这些木料如果是成堆的话，捆绑需要用藤条绑紧，再加入灰色加固浆料，这样才能更加稳固。这就类似于房屋里面的支撑梁，需要坚实厚重，分担漕船的重力；船梯也是数量是以多为好，但是考虑到成本的话，还是要根据设计的需求。
漕船内部的，细致到每一个房仓，这些仓所需要的木板也是十分讲究的。“地平板，桅后官仓，每仓六块，共四十八块；厫内每仓六块，共二十四块；房仓每五块，共十五块；桅前每仓五块，共四十五块。”而这些木板是可以打通，然后一起铺设的，可以保持仓板的平整度。且根据在不同的地理位置，漕仓的板材用料也不同，所以工匠会列明具体位置，便于操作；就类似于现在的说明书。
漕船门也是有相应的设计要求的。“屏门六扇：麒麟门、房仓门、厫门、后三仓门、桅仓门。”六扇屏门的作用主要是遮挡，所以适合设计的清新雅致，十扇官仓同理柏木板要好看，钉子三千个，钉要钉的深，打长脚，不能用靴钉。这些不同仓口的门，数量有差别，设计要求也有差别。在后面仓的门主要是实用，抗风能力强；而载人的则强调美观素雅，赏心悦目。挡风的一些门，也要求样式的设计相应的式样。
大桅是漕船中重要的组成部件。“大桅高八丈二尺可走，”大桅太高了不可，28米左右就比较合适；如果大桅太高，船又装满了米，篷子就十分危险，容易造成倾覆。“披头要长，搭二丈方，保十年无虞。”挡风的板材要长，这样可以延长漕船的使用年限。这些对大桅的要求，就足以说明漕船建造要求的严格，不能高，太高则重心不稳定，会导致漕船失去平衡。很多船上的设施都要求按要求设计，这样能够让漕船使用期限更久。
漕船的组成部件许许多多，上文只简要选取了一部分，如详要介绍的话，这也是十分有趣的一幅漕船技术框架图，可以清晰明了的展现漕船的建造部件。不过，由于文章的篇幅，就不在这里赘述了。
3.5 清代江西漕船建造相关费用
明清时期，国家统治阶级需要漕运来维持国家的运转需求。那么漕船的供应也需要跟得上，在明朝政府就需要每年拨款用于新建和补造大批漕船。明朝初年，漕船都是在清江提举司和卫河提举司建造，包括江西的漕船也是在两司打造的。据万历《明会典》记载“清江提举司每年该造浅船五百三十三只，卫河提举司九十五只。每只该用银一百两，俱以三分为率，原船旧料一分，旗军自备一分，官给一分，该银三十三两三钱。”明万历年间清江提举司一年造浅船533只，卫河提举司建造浅船95只。一只漕船的建造费需要一百两，政府、旗军、百姓各承担不同的比例，军三民七是一个统一的惯例。造船费用高昂，军民负担沉重，具体造船费用明细见下表。
从上表可知，距离南昌越近的，漕船起运费就越低，反之起运费越高；每个卫所起运费用各不相同。发放的新造漕船的费用，南昌所给的是每只船650两，相比于九江、赣州等卫所的银两少，而且南昌所需自行建造的漕船又比较多，南昌又是江西漕粮的集散地，所以南昌的水手、工匠都较为辛苦，但是他们的收入和付出不成正比。“（顺治）三年，覆准粮船料价银，定为二百八十三两。”也就是每艘漕船正在用在材料上的只有283两，后来还有削减。船上面的费用是南昌每只漕船可用银两总和为1310两，而信丰所一共需造漕船15只，每只漕船可用银总额为2270两，大约是南昌卫的两倍多。这样的分配方式存在一定的弊端，也正因为如此，南昌卫的兵丁和水手要逃亡，人数锐减，因为并非按劳分配，极度不平均分配，导致矛盾激化。整体分析可知，江西每年的漕船建造费用高昂，军民负担都很大，其中南昌卫的压力最大，因为南昌所造漕船数量多，但是人手不够，上文也提到了南昌是江西置放漕粮的重要地区。
漕船建造的费用在明代国家就有规定，到了清代也沿袭这种分摊标准。“各省造船料价······军三民七。”这只是一个广义上的分配比例，但具体到不同地区还是会发生变化；而且卫所和船厂的军三民七的比例是不同的，军民银两获取难以程度也是存在差异的；“卫所的运军因生活困难，如要从其月粮中抵扣，那么运军生存就更加困难了，民户七成的料银是和税负一起上交的，所以上缴更为容易。”因为影响卫所军户三的因素较多，所以这样的分配比例也不是恒定不便的，和当时当地的漕船数量、运军数量密不可分。如果银两不够的话，可以看往年造船银两有无剩余可用或者使用轻赍银，这都是需要漕运大臣临时题请国家拨发的款项。表明当时国家对漕船的建造管控十分严格。“解江西帮，军三，料价银五百三十九两七钱八分。”嘉庆年间江西漕帮承担30%的料价银539.78两，那么民运占70%，也就是1259.49两料价银。表明当时国家的漕米运输给了军民沉重的负担，这仅仅是我们计算的部分费用，还有一些其他的费用，后续仍旧会摊派给军民，比如漕米不足，漕船被风浪打翻等。
4 清代江南、江西漕船对比
江南在明代就开始确立了漕船制造的中心地位。首先是因为江南地理位置十分重要，大运河途经江南重镇，加上江南每年需要上交的漕粮是最多的。所以“明永乐年间平江伯陈瑄便接手漕运，在清江浦创办了全国最大的内河漕船厂。”而且船厂的名声一直延续至清代，江南在明清时期，是全国的造船中心。明代及清代前期，江南的划分在不同的角度，从地理上划分，江南是“苏、松、常、镇、宁、嘉、湖、太仓这样的八府一州的区域，”从经济发展程度进行区分，许茂明认为“苏州、松江、常州、杭州、嘉兴、湖州、太仓”，七府算作江南更为合适，因为这里明清时期经济富庶，上交赋税较多；这些都是当代学者的一些观点，还有的将现在的安徽也划分为江南；这都是大类上的江南概念，本文所谈及的江南也就是清代后期，由“江南十府”范围衍生的小范围的“江南”，这就是“江南七府”；而且这江南七府包括了嘉兴、湖州、杭州三地，这是属于浙江的，所以江浙地区的漕船是可以代表江南漕船的。
虽然江浙和江南的地理范围是存在差异的，但是漕船的尺寸是统一的，所以江浙漕船的尺寸在本文中代表了江南漕船的尺寸。在明宣德五年以前漕船在清江船厂制造的，宣德以后归各卫自己建造。所以用江南的漕船尺寸和江西进行对比有一定的代表性。江西漕船建造和江浙存在较大的差别，首先是漕船的主要尺度及其装载量，其次是漕船的数量存在差异，其造船的材料也因为地区环境的不同。
4.1 清代江南、江西漕船的主要尺度及分析
明代由于京杭大运河的运行通畅，南北水上运输也是十分繁忙的。《漕运通志》中记录了浅船的尺寸。“底长五丈二尺（≈17.33米），头长九尺五寸（≈3.17米），稍长九尺五寸（≈3.17米），底阔九尺五寸（≈3.17米），底头阔六尺（≈2米），底稍阔五尺（≈1.67米）。”至清朝《漕运则例篡》卷二中则记录了康熙二十一年漕船的统一尺寸为“船底长五丈二尺（≈17.33米）,中阔一丈四尺四寸（≈4.80米），厚二寸（≈0.07米）。头长九尺五寸（≈3.17米）,深一丈一尺（≈3.67米）。”到了雍正和乾隆时期这种全国漕船统一尺寸的形式就发生了一定的变化，尤其以江西、天津等地为先。江西的漕船尺寸为先。再加上上文所列的江西漕船列表所记录的漕船尺寸对比如下图所示。
上表中所记载的漕船部位为明代船舶设计的专业术语，其中有些技术数值原文中有所记载，有一些关于船深，文献的记载是不完整的，所以只能是结合相关资料进行推算得出的。“漕船由于首尾高度不一致，所以船深是在船体中央的横截面处，沿舷侧面由龙骨线量至上甲板边线的垂直高度。”虽然船的舷侧面会有一定的弧度，但这里忽略不计，看成龙骨与甲板面直接是直角，因为按照现代船舶尺寸的拟算方法，都是以平直的尺寸进行计量，这样更加标准化、规范化。现将这些明清时造船的技术专业术语转换成现在常用的词语和单位，可以更加清晰的看出江南和江西漕船尺度的差异，同时用现代船舶的建造标准衡量当时的造船技术，也可知当时的造船技术精湛程度。
明代江南和江西漕船，船底尺寸就相差了1.9丈，也就是江西漕船底部比江南漕船底部长6.33米，江西漕船中部比江南漕船宽1.33米，漕船深度比江南深0.13米。由此可知，江西漕船建造的外形尺寸明显是比江南漕船大的；漕船的长度和深度约大，使得漕船的整体尺寸会更大，装载货物的体积会相应增加，装载量也比较小尺寸的漕船装载量多。到了清代这样的差距更加明显，江西漕船长度比江南漕船船底长出近两倍，也就是16米；船中部的宽度增幅反而没有明代那么多，只有0.7米，不过还是有增加的，只不过长度增加的尺寸更多，...
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