油电同权的时代，可能真的要来了。
2021年初，上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，确认2023年1月1日起，不再向插电式混动汽车（含增程式）发放专用牌照额度，免费申领的新能源绿牌有效期为2023年12月31日。
到了2023年下半年，网上传出了不少上海要取消纯电车专用牌照额度的消息，甚至有4S店以此为噱头促销，呼吁消费者尽早买车。所幸，上海并未直接取消纯电车专用牌照额度，而是收紧了相关政策。
根据公众号《硕博沪牌》的统计，今年以来上海市发放绿牌的总量一直在减少，单月发放量已经下降到5000张左右，总量维持在4万张水平。基于这样的趋势，开始有声音猜测上海市最快可能会在2025年停止绿牌的免费发放，成为除北京之外，真正意义上实现“油电平权”的地区。
作为中国最大城市和经济中心，截至2023年底上海汽车保有量已达547.9万辆，仅次于北京，其中新能源汽车保有量128.8万辆，位列全球第一。
各项新能源汽车政策的制定和改变，上海基本属于领头羊，对待新能源汽车上牌政策，更是进行过多次改变。如今国内新能源汽车渗透率日渐提高，崔东树等业内人士也递交了油电平权提案，令人不禁怀疑，油电同权时代是不是真的要到了？上海会不会打响第一枪，率先取消免费绿牌发放政策，让消费者回归摇号和竞标？
油电平权，行业和消费者的双重共识
新能源汽车起始阶段，为推动行业发展，国内中央和地方政府制定了大量优惠和补贴政策，包括免购置税、免摇号上牌等。
随着新能源汽车的迅猛发展，相关优惠补贴政策也在不断减少，例如2023年初的补贴退坡，引发了一波汽车涨价；从2026年1月1日起，新能源汽车免购置税（目前限额3万元）也将转为购置税减半（最高减税1.5万元）。2023年乘联会秘书长还提议取消绿牌、蓝绿合并，并希望能够在两年内实现。
三四五线城市，消费者对于购置税政策的变动较为敏感，但在北上广深等一线城市，车牌才是最令消费者苦恼的问题。
尤其是北京和上海两大城市，或因交通压力太大，早已取消了插混车的绿牌特权。从上海每月牌照发放数量不断下降也能看出，大体上所有车型牌照发放都在收紧，哪怕是纯电动车，上绿牌难度也在不断提高。
2024年，只有已在上海连续36个月缴纳社保或个税，且名下没有新能源汽车和燃油车的个人，才能申请绿牌；信用情况良好，且在上海缴纳职工社保人数超过5人，或者过去一年内在上海连续缴纳税收的单位，才可以申请绿牌。按照这样的趋势，如果明年上海市政府真的宣布彻底取消绿牌额度，小通也不会感到太奇怪。
乘联会数据显示，今年4月上半个月国内新能源汽车渗透率首次突破50%，已经与燃油车平分秋色。北上广深等大城市汽车保有量较高，若不对新能源汽车上牌加以限制，城市汽车数量将会以较高的速度增加，对交通造成更大压力。
小通和身边的一些朋友交流，惊讶地发现原来他们（主要是燃油车车主）都是“油电平权”的支持者。他们的论调是，一升汽油一半税，养路费、城建税、教育附加税等种种税率，都在汽油价格中，承担了这么多责任，买车和上牌却还有诸多限制，他们认为这种当前的新能源牌照发放机制并不公平。
基于此，微博、知乎等平台还有不少燃油车支持者认为，一旦取消了购置税、绿牌优待政策，新能源汽车相对燃油车将失去竞争力。
可以说，燃油车支持者、财政部门、一二线城市交管部门，以及新能源汽车竞争力较弱的车企，都希望绿牌特权能被取消，油电同权时代到来。
若燃油车在接下来的竞争中取胜，财政部门有机会从汽油中收取更多税费，一二线城市的交通压力能够得到缓解，新能源汽车竞争力较弱的车企，也将有机会通过燃油车积累资金，用于研发新能源技术。
当然，这一切的前提是油电同权后，燃油车可以在与新能源汽车的竞争中取得胜利。但在新能源汽车渗透率在50%上下徘徊，行业迈入智能化时代的今天，即便二者公平对决，燃油车真的还有优势吗？
取消平权，油车未必笑到最后
过去，分析优势燃油车与新能源汽车优势时，我们总会提到燃油车的安全性高、无续航焦虑，新能源汽车出行成本低、智能化程度高。只是随着技术的进步，现在情况发生了改变。
将新能源汽车拆分开来，目前国内主要有三种热销车型，即燃油车、纯电动车、插混车。
其中燃油车的主要优势在于无续航焦虑，尽管不少20万元以上的纯电动车，CLTC工况续航已超过600公里，但考虑到CLTC工况与真实驾驶环境相比，夏天打七折，冬天可能要打五折，实际续航依然难以与燃油车相比。
国内4C和5C充电桩数量较少，仍以2C充电桩为主，导致将纯电动车电量从20%充满，依然需要30分钟以上时间，难以摆脱续航焦虑。另外，由于纯电动车动力强劲的同时，普遍具有动能回收功能，小通身边不少人表示乘坐燃油车不会晕车，但乘坐新能源汽车由于加速、减速太猛，特别容易晕车。
失去绿牌特权后，纯电动车相对燃油车的优势在于动力强、静谧性强、出行成本低等方面。电机线性扭矩的特性在相同转速下，提供的扭矩高于内燃机，而且运行时噪音小、稳定性高。
出行成本方面，油价中包含各种税率的燃油车，更难以与纯电动车相比。哪怕是服务区充电桩，一度电一般也只需要1.8元左右，百公里成本只需要25元左右，而燃油车百公里成本通常在40元以上，相差可不小。
过去在智能化和智驾方面，纯电动车也具有一定优势，尤其是智驾，纯电动车系统发送指令到执行，只需要20ms左右，燃油车发动机响应时间长，需要700ms左右才能完成。
不过燃油车的智能化也并非一无是处，卓驭（大疆车载）等相关企业开发出了针对燃油车的高阶智驾方案，并且搭载卓驭燃油车智驾方案的 途观L （ 参数 丨 图片 ） Pro已经面世。纯电动车在智能化和智驾方面仍有优势，只是在企业的努力下，这些优势正被燃油车一点点追回来。
如果说纯电动车和燃油车各有优势，那么结合了二者长处的插混车型或许能够成为燃油车的上位替代品。
插混车常被看作燃油车到纯电动车的过渡产品，但在车企的不懈研发之下，插混车展现出了惊人的竞争力。
乘联会数据显示，今年1-5月国内插混车销量为1324095辆，同比增长70.1%；纯电动车销量为1931676辆，但同比增幅仅有17.5%。纯电动汽车销量增长陷入瓶颈，插混车却依然保持着较高增长率，足以说明消费者对于插混车的接受程度逐渐提高。
比亚迪的第五代DM技术可以将油耗降低到百公里3L以内，出行成本直追纯电动车，同时也能让车主告别续航焦虑。其可以通过电机驱动的特性，则能够带来更强的动力、更容易适配高阶智驾。
总而言之，随着新能源汽车行业的飞速发展，相关优惠政策必然会不断减少，油电同权近在咫尺。但随着技术的进步，插混车和纯电车竞争力不断提升，一旦高能量密度电池普及并下放，燃油车相对纯电车的续航优势也可能化为泡影。
事实上，即便油电同权，未来国内汽车市场大概率依然由新能源汽车统治，只是竞争的对象变成了纯电车和插混车罢了，燃油车注定成为时代的弃子。
阵痛过后，新能源依然主导市场
如今，国内A级燃油车价格已下探到七八万元左右，而A级纯电车价格普遍仍在10万元以上。若新能源汽车各项优惠政策取消，考虑到数万元的差价，可能会有消费者选择燃油车。
不过新能源转型不可逆转，无论是摆脱对化石燃料的依赖，还是减少碳排放，都是全世界共同努力的目标。
小通认为，综合考虑智能化、智驾、能耗等优势，在绿牌特权逐渐取消后，新能源汽车可能会经历一段销量低谷期，但消费者对于智能化和智驾的需求，会将插混车推向市场主导地位。拥有低油耗、无续航焦虑、易加入智能化功能和智驾等优势的插混车，将成为消费者的购车首选。
而且插混车纯电里程普遍不高，许多消费者直接把插混车当作低能耗的燃油车来开（比如小通自己），相关部门依然可以从汽油中征收到各种税费，属于车企、消费者、地方财政、石油公司四赢局面。
等待高能量密度电池成本下降，长续航纯电动车下探市场后，纯电动车会慢慢回归新能源汽车主导地位。
可以预见的是，新能源汽车市场份额超过50%后，增速会不断下降，未来很长一段时间内，国内汽车行业会形成燃油车、插混、纯电车三足鼎立的局面。
至于谁能取得最后的胜利，现在仍无法确定，毕竟在这三种动力之外，还有氢能源汽车、甲醇汽车，甚至飞行汽车。或许一场技术变革的到来，就能将一种全新的动力模式推向高峰，我们不妨拭目以待。
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