根据最新的新闻报道，2024年7月7日，武汉街头，一辆萝卜快跑无人出租车在左转的时候撞到了一位骑着电瓶车的乘客，虽然现场情况看伤势不大，但不出意外再一次引起了大家对无人技术的担心，不只是安全，还有生计，比如武汉司机就集体请愿，请求给司机们一条活路。实际上不只是无人驾驶，现在科技发展，似乎无人是一个趋势，机器正在代替人类进行所有工作，这样的发展方向真的对吗？
两极分化的口碑
说实话，萝卜快跑无人车可以说引起了巨大的社社会反响，而且他的口碑几乎呈两极发展趋势。对于武汉的出租车司机而言，可能没有什么东西比萝卜快跑更邪恶的，因为。这个东西正在抢掉他们所有的生意和活路，它可以24小时不休息，它不会任何发脾气，它的起步价格非常的低，运行价格也非常的低，不需要吃喝拉撒，不需要其他的开支，只需要有车就行，而对比起来有人。司机则完全不能这么干，至少价格上是没有办法比的，因为萝卜快跑不需要养家糊口，而每个司机背后都有一个家庭，有老人也有孩子。
而在普通市民的口中，则认为萝卜快跑无人车是非常好的一个东西，因为对于普通市民而言，他们坐出租车也经历了太多不和谐的事情，比如说拒载、服务态度差、任意加价、拼车等等情况。同时目前的出租车费用对于很多人而言还是觉得太高了，而无人驾驶既安全又快捷，不会给你发脾气，价格还非常的便宜，有什么不支持的呢？
即便是这一次发生了车祸事件以后，我们在评论区也看到很多人是在质疑，也许不是萝卜快跑的问题，因为无人驾驶它并不可能去违反交通规则，它是最遵守交通规则的，你说它因为太遵守交通规则导致拥堵是有可能的，但你说它不遵守交通规则撞人了，绝对是不可能的，所以很多人觉得也许不是无人驾驶出租车撞的人，而是有人不遵守交通规则，肆意闯红灯撞了车。甚至有人恶意猜想这是在碰瓷，引起舆论的反弹，当然目前的调查结果没有出来，我们无法做任何的定论，但可以说几乎没有一个东西像无人驾驶出租车这样子，引起了巨大的两极口碑，形成几乎对立的两面。
百度的线下崛起
百度可以说是中国最早的一批网络公司了，甚至于当时他就是中国最强大的网络公司。但经过这么多年的发展，百度可以说在各方面都已经落后了，不管是他的公司股票价格，它的盈利还是口碑都不好，而且被很多的新的公司给超过去了，比如说字节跳动。
而且其实无人驾驶，百度研究的是最早的一批。但现在很多无人驾驶的技术都已经落地的情况下，并没有什么听说百度的无人驾驶技术，就在大家觉得他的无人驾驶又无疾而终的时候，却发现他开始布局线下过程了。不是给私家车提供无人驾驶技术，而是直接提供整套的包括车子和服务在内的技术，直接挑战出租车行业，可以说是在线下引起了巨大的反响。
百度于2021年正式推出旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑，基于百度Apollo的自动驾驶技术。它其实早在八年前就开始了自动驾驶技术的研发，并积累了丰富的经验和技术成果。截止2021年，Apollo平台已经获得了2900多项自动驾驶相关专利，并在北京、广州、长沙和沧州等城市展开了测试和运营。
2021年5月，Apollo开始在北京提供常态化的无人驾驶出租车服务，成为全球首个提供完全无人驾驶出租车服务的平台。这一服务得到了广泛的认可和使用，其测试车辆数达到了500辆，累计测试里程超过1000万公里。
在2022年，北京开放了首个无人化出行服务商业化试点，萝卜快跑的25辆北汽极狐无人化车辆正式获得常态化付费出行服务的许可。此后，萝卜快跑在武汉等多个城市加快了布局，迅速扩大了其市场覆盖范围。
武汉的出租车市场大变天
现在更加普及的是在武汉，萝卜快跑自2022年5月开始在武汉提供自动驾驶出行服务，并迅速扩大运营范围。最初，这项服务仅在武汉东南四环外的小区域进行测试，但在短短两年内，其服务范围扩展到了大半个武汉市。通过地方政府的支持和政策的逐步放开，百度成功在武汉实现了全无人驾驶示范运营，并且能够在全天候和跨江接驳等多种场景下运行。
据百度2024年年报显示，2023年萝卜快跑总服务量超500万单，其中在武汉地区全无人驾驶订单比例达到了45%，百度已在武汉部数超过300辆自动驾驶汽车，占全市自动驾驶车辆的三分之二。值得一提的是，武汉已成为全球最大的自动驾驶出行服务区，服务面积达到3000平方公里，超过了美国的凤凰城和旧金山。百度计划在未来进一步扩大萝卜快跑在武汉的运营规模，并将武汉的成功经验复制到其他城市，预计到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。
武汉司机们的反抗
随着萝卜快跑在武汉的快速扩展和市场渗透，传统出租车司机们面临着前所未有的竞争压力和生计威胁。无人驾驶出租车的高效运营和相对低廉的成本，使得传统出租车行业受到显著冲击，这引发了出租车司机们的强烈反应和集体行动。
2024年，武汉的出租车司机们集体向政府请愿，要求限制或禁止无人驾驶出租车的运营。他们认为，自动驾驶出租车的引入不仅削减了他们的市场份额，还可能导致大规模的失业问题，当然也没有说不允许运营，而是希望能够通过政策给司机们留下工作的机会，希望能够有所限制。
比如限制无人驾驶出租车的运营时段和区域：司机们希望政府能够设定严格的运营时段和特定的运营区域，以减少对他们生计的直接冲击。 保障传统出租车的权益：出租车司机们呼吁政府出台相关政策，保护他们的合法权益，并提供必要的补贴和支持，以应对无人驾驶技术带来的挑战。 提高无人驾驶车辆的准入门槛：为了确保公平竞争，司机们希望政府能够提高无人驾驶车辆的准入标准，包括更严格的安全检测和更高的运营成本。
面对出租车司机的集体请愿，武汉市政府进行了多次调解和回应。政府表示，将在推进无人驾驶技术发展的同时，充分考虑传统出租车行业的利益，寻求平衡和谐的发展模式。但基本措施是补贴，提供再就业培训，慢慢的放开无人驾驶给大家转型的机会，基本就是说这是个趋势，不可能改变了。大家要慢慢的去找其它的途径生存。
无人驾驶出事了谁负责？
今天的无人驾驶出事的新闻一下子上了热搜，引起了大家的讨论，如果一辆无人出租车撞到了行人，责任究竟该由谁承担呢？
实际上关于责任划分，目前还是比较清楚的，出事以后就调查，如果事故是由于无人驾驶系统的技术缺陷或故障造成的，技术提供方（如百度Apollo）将承担主要责任；当然，不仅仅是技术商，无人出租车的运营公司需要确保车辆的日常维护和操作规范。如果事故是由于车辆维护不当或操作不规范导致的，运营公司需承担相应责任；最后就是在某些情况下，如果事故是由于行人或其他交通参与者的违规行为（如突然闯红灯）引起的，他们也需承担相应的责任。
比如2023年，一辆无人出租车在武汉与一名行人发生碰撞，这起事故引发了广泛关注。经过调查，发现事故原因是由于传感器在特定角度下未能及时检测到行人，导致车辆未能及时刹车。最终，技术提供方和运营方共同承担了赔偿责任，并对无人驾驶系统进行了升级，以避免类似问题再次发生。
有些话有点扎心
其实，有些话真的很扎心，就说这个赔偿，对于普通人而言如果出了车祸那估计就是倾家荡产了，至少也是损失一大笔，但是对于无人驾驶出租车的运营公司，如百度Apollo，在规划运营预算时，通常会预留一部分资金用于潜在的事故赔偿。这些赔偿费用被视为运营成本的一部分，并被纳入整体财务计划中。对于公司来说，只要这部分成本能够控制在可接受的范围内，且不影响整体盈利能力，他们可能不会过分强调减少事故频率或彻底解决技术问题。
例如，某无人驾驶出租车在武汉发生事故，导致行人受伤。经过调查，发现事故原因是由于感知系统在特定条件下未能及时识别到障碍物。尽管公司最终承担了赔偿责任，但从财务角度来看，这笔赔偿费用对于公司整体运营成本的影响并不大，因此公司可能没有立即采取大规模的技术改进措施，而是将此类事故视为业务发展中的正常风险。
在实际操作中，成本和盈利往往是更为重要的驱动因素。对于一些公司来说，只要事故率在可控范围内，且赔偿金额不会显著影响利润，他们可能会选择维持现状，而非投入巨资进行技术升级。
不管承不承认，科技的发展是没有任何人可以阻挡的，任何想阻拦科技发展的人最终都会失败，包括当时纺织机刚刚出来的时候，纺织工人们还直接冲到工厂里面砸坏工厂，但最后呢，纺织行业依然是由机器代替的人工，因为这就是时代发展。在科技面前单个人的力量甚至于群体的力量都是微弱的，科技带来的快捷低成本是永远无法忽视的地方，今天我们的无人技术越来越发展，未来一定会有越来越多的行业被无人机器所替代。这是必然的事实，没有任何人可以阻挡我们没有办法，只能去拥抱这个时代，同时给自己找更多的机会。你说呢？
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