还记得去年,李想的那个预言吗?
去年11月8日,李想在个人微博发文称:“中国自主品牌,还在坚持多挡PHEV的车企,会在未来一两年都转换成增程式的技术路线,这个判断可以2025年来验证”。同时,李想还在评论区表示:“我认为长城系和吉利系都会转向增程式路线”。
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当时的长城汽车和吉利汽车,都在极力否认,表示自己无论如何也不会加入增程式的队伍,但是长城汽车我们放在后面再说,吉利的子品牌,英伦出租车,可是早就用上增程式技术了,就在今年,吉利汽车推出了领克EM-P技术,而吉利官方命名为超级增程。
这可能就是典型的口嫌体直了,吉利这么做,未尝不是想蹭一波增程式的热度,再彰显一下自家的技术是比增程式更高级的技术,而在技术方案的设计上,领克EM-P超级增程,也在去驱动方式上借鉴了增程式的技术。
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而之前,业内对于增程式的技术,批评声音更多,前大众中国CEO冯思翰曾公开表示增程式混动是“最糟糕的解决方案”,长城汽车CGO李瑞峰也曾公开表示:“打铁还需自身硬,增程式混动技术落后是行业共识”。不过也有车企坚持站在增程式的一边,除了理想汽车之外,还有华为,余承表示:“增程模式是目前最适合的新能源车模式”。
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事实上,除了长城汽车之外,其实国内的传统大厂,大部分都加入增程式的队列了,北汽、东风、奇瑞、比亚迪、吉利、长安、广汽都已经或者即将推出增程式的车型,新势力里面,还有问界、理想、零跑、哪吒等等。一夜之间,增程式从被业内广泛看不起,到成为了车企趋之若鹜的存在。业内开始从“嘲讽理想”向“成为理想”转变。
而这一切,都可以看做是对传统工程师思维的挑战,用户觉得好的产品才是好产品。
在传统大厂之中,只有比亚迪是比较特殊的,因此它采用的是单档插混,而且几乎做到了全产业链自研自产,所以在短时间内不会转向增程式,而除了比亚迪之外,长城、吉利、奇瑞主要采用的都是多档DHT方案,那么必然会面临一个选择题。
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到底是坚持目前目前的多档DHT方案,还是和其他车企一样转型到增程式,而奇瑞汽车至少已经开始推出增程式车型了,吉利本来就有增程式车型,而唯一的悬念就是,长城汽车还能坚持多久了。
打败这些车企的坚持的,无疑最大的因素是销量,目前市面上的多档DHT插混车型,销量远低于增程式,长城汽车的多档DHT车型,卖的最好的哈弗猛龙PHEV,月销量也不过是四千多。而增程式的车型销量,目前呈现出多点开花的局面。理想、问界、深蓝、零跑的增程车型都卖的很好。
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很多人都一直坚信,多档DHT插混技术比增程式更省油,但是实际上,多档DHT确实在省油之类维度上有相对增程的理论优势,但落到产品上,增程很可能从其他维度追回来,所以我们不应该抛开产品去谈技术,还是应该从具体产品出发,来讨论它的产品力。
另外,还有一个广泛流传的话题,都说增程式成本低,为什么卖的比插混车型还贵?
说这话的人,脑袋里关于增程式的定义只有理想汽车,难道零跑、长安深蓝、哪吒的增程式车型,被你开除了?十几万的增程式车型一大把,为什么选择性忽视?很多人一提就提到比亚迪,说比亚迪的插混车多便宜,不到8万,但是问题是全球车企之中只有一个比亚迪,它的全产业链优势、自产自销的三电系统,其他车企谁能做到?
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可以预见的是,未来还会有更多的车企会投身增程式的怀抱,长城汽车可能碍于面子,不会在短时间内转向,不过6月份,长城汽车的国内乘用车销量都跌破6万辆了,死守多档插混可能不是一个好主意,不信的话,3年见分晓。
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