如果印度能够成功对中国汽车企业实现“拿来主义”，那么其未必不能再造比肩中国的汽车工业。
印度有着全球第三的庞大汽车市场，但并没有同等量级的汽车工业，虽然近年来日、韩的在印车企还在加码投资，但印度无法对其使用“拿来主义”，只能通过其他方式拼命增加玛鲁蒂铃木、塔塔等合资或本土车企的市场份额。
印度本来有机会像鲸吞在印中国智能手机产业链那样，复制一个强大的汽车工业，那就是特斯拉原本已经有意在印度建厂，后来搁置了这个计划。
如果特斯拉在印度建厂，必然会像在墨西哥那样，大批的中国汽车零部件企业蜂拥而至布局，以保住订单。当特斯拉以订单为诱饵或者说条件，原本因为对智能手机企业在印度的不公平遭遇而心怀疑虑的中国零部件企业将不得不前往布局，然后就是中国智能手机产业链的印度故事重演——目前只有上汽失去了印度名爵已经是较小的损失，但印度的胃口显然未能满足。
莫迪和马斯克原本打出了一张中国企业可能难以拒绝的明牌，然后牌局暂停了——很难说后面特斯拉还会不会重启印度计划，让中国汽车零部件企业再做一次“送还是不送”的选择题。
印度的汽车消费结构也可能成为阻碍其汽车工业良性发展的因素。印度的高收入阶层占比较低，其消费以奔驰、宝马、奥迪等德系和少量美系汽车品牌为主，2023年印度豪华车销量同比增长达双位数。收入一般的印度中产阶层约为1亿-4亿人（该数值需根据不同的统计口径核算），作为汽车市场消费主力，更青睐的产品是各种中低端汽车，这也是日系、韩系和印度本土车企的竞争重点，目前已经进入白热化竞争阶段；剩余的高达10亿左右的底层居民以从事低端制造业和农业为主，他们更倾向于两轮车消费。
细数这些年退出印度的各国汽车企业，菲亚特、通用、福特……它们连年亏损乃至退出的原因正是印度汽车市场的混乱和朝令夕改的营商环境，产品路线不符和政策波动性较大都是在印外资车企难以克服的难题，只有日、韩品牌曲线解决并得以深耕。
来来往往的外资车企给印度汽车工业留下的“遗产”成就了印度汽车零部件产业，被锻炼成熟的大批产业工人、被放弃的先进生产线等，让印度企业轻松接盘，得以快速发展的印度燃油车零部件产业已有中国的四分之一规模，年度出口达200亿美元左右。印度最大的汽车零部件企业萨玛集团通过不断的并购，已经成为2023年全球汽车零部件企业百强之一。
印度提出振兴本国汽车产业的时间原比中国要早，产业基础条件其实也比中国要好，但两国的汽车工业现在已非一个量级。“制造-销售-出口”，全部都要有印度企业的存在及掌控力，印度的这个“小目标”天然有着浓厚的本土情绪，且不容置疑。
对有着鲜明全球化特征的汽车工业，印度从未想过缺席和放弃，但“拿来主义”的失效和混乱的国内市场形势让印度难以成为汽车领域的“世界工厂”和技术策源地，其汽车工业的崛起时间将被延后。
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