一个我觉得近几年,甚至是几十年来最有颠覆性的汽车技术,可能马上就要落地了。
就在前几天,外媒拍到了宝马在给自家的纯电动新车做测试。外观设计啥的咱就不评价了,毕竟宝马的这套新设计主打一个复古和写意,很多人觉得帅的不谈,也有很多兄弟觉得接受不了。
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我呢多的不说,就只有一个问题:
宝马你和深蓝到底是什么关系。。?
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根据现有的信息,这台车的定位或许会和宝马历史上经典的 M1 中置跑车,或者混动大 V8 XM 一样,是一台 M 部门专属的特别车型。
最终定价大概也是一串看不懂的数字。
但这都不是重点,大伙看这台车的轮子有没有什么不一样。
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诶对,它的车轮里头没有其他车上常见的刹车系统(刹车盘 + 刹车卡钳),取而代之的是一坨看着有点不知道是什么玩意的银色坨坨。
诸多证据表示,这些很可能就是人人都说好,但一直没在量产车上使用的轮毂电机,还是一轮一机的四电机布局。
懂车的差友们一看四电机肯定要说了,咱们的比亚迪仰望、东风猛士 917 以及奔驰的电动大 G 早就已经用上了呀,有啥稀奇的。
确实,用上四电机的电车已经有过不少,区别就在于,它们使用的电机大都是轮边电机,而非轮毂电机。而这俩电机其实也很好区分,轮边电机其实就像是把传统的电机做小,然后把电机们揉在一起,搞成一个 N 电机总成。
像仰望的易四方四电机,其实用的就是前后各有一个双电机总成。每个总成由两个电机组成,大概长这样:
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它给车轮传递动力的方式也就和传统的电机差不多,需要经过减速齿轮和半轴,也就是传动轴才能让车轮转起来。
轮毂电机相比之下,和常见的电机形式就不太一样了。顾名思义它的位置不是在常见的地板上,而是在车子的轮毂里头,驱动车轮,靠的则是直接把电机的转子和轮毂连接起来,
就跟电风扇的电机和扇叶似的,电机转,车轮就跟着转,不需要各种复杂的传动机构。
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轮毂电机有啥好处呢?那可太多了,甚至很多都是颠覆性的。
就比如,用上轮毂电机之后,汽车的灵活性可以获得一个巨大的飞跃。
在评价一台车灵不灵活,好不好开的时候有个指标叫做转弯半径,说的就是一台车方向打死以后转个圈,外侧车轮画出来的圆的半径。这个半径越小,说明车子能在更狭小的区域里穿行,也就说明了它越好开,越灵活。
现在大部分车型因为用的还是轴传动,前轮转到大概 30-40 °以后就不能再转了,角度再大要崴着脚了。所以就算是高尔夫这样超级灵活的小车,转弯半径也会在 5.5 米左右。没个十米的空档,都没法调头。
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所以也有很多高端车型用上了名叫后轮转向的技术,让前后车轮打出一个相反的角度,减小转弯半径。
可如果用上了轮毂电机,车轮就能摆脱传动轴的限制,转到一个非常逆天的角度。就比如现代当年就往一台 Ioniq 5 里头塞过四个轮毂电机,它的方向打起来是这样的。
甚至前后车轮,想咋转就咋转,转弯半径是啥?没听说过。。。
咱就是说如果大伙的车上都用上轮毂电机,这侧方停车,窄车位掉头啥的还有练的必要吗,感觉我太奶来了都能轻松拿捏是把。
这还没完,轮毂电机还有一个更进阶的用法,那就是替代原本的刹车系统。
原理呢就和现在电车上的动能回收差不多,能在车子需要刹车的时候,把车子的动能转化成电能减速。
要是遇上需要大力制动,动能回收力气不够用的情况,还能给电机反向通电,给转子一个反向的力,起到刹车减速的效果。
减速的力道大不大,就全看电压强不强,卡钳有几个活塞压根不重要。
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并且这种 “ 赛博刹车 ” 因为不需要通过摩擦力来制动,发出的热量相比传统刹车会大幅减小,刹车过热啥的基本就不用担心了。
因此几乎可以说,轮毂电机要是实装了,基本上就是对车辆操控和安全的一个超级大更新。
既然轮毂电机好处这么多,那为啥大伙都不咋用呢?那当然就是新技术的通病啦,又难又贵还不稳定。
就拿看着已经比较成熟的现代的 Mobis e corner 系统来说,在轮毂内部这么小的空间里,它愣是塞进了轮毂电机、刹车卡钳和刹车盘、转向机和减震器支架这么多的结构。
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那大伙也知道,任何体积又小又复杂的东西都不好做,还更容易坏。这套总成还得每个轮子配一个,宕机风险直接原地乘四。
更要命的是,汽车上头有个叫簧下质量的指标,说的其实就是四个车轮 + 刹车系统的重量如何。簧下质量越大,就像我们跑步的鞋子越重一样,会让车子变得笨重,不好开。
而现代这套系统,相当于是在原有的车轮架构里多加进去了四个电机,也就是白白增加了小 100 公斤的簧下质量,基本就约等于脚上绑着铅球跑步,能灵活才怪了是吧。
所以当时在发布会上现代的负责人就说了,这玩意至少还得五年才能量产,就搞的轮毂电机还是个概念技术,短时间咱们还看不见似的。
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那轮毂电机的这些问题,开头的那个深蓝宝马测试车解决了吗?你别说,我研究了一下这家轮毂电机的供应商,发现好像真的有点东西。
这家公司名叫 deep drive ,翻译过来叫深度驾驶。
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去年 3 月份,宝马的 i Venture 部门给这个缩写 DD 的公司投资了 1610 万美元,用来研发轮毂电机。测试车上用版本,大概率就是它们家用上了 “ 双转子 ” 设计的新款电机。
这个电机的设计非常精简,只由内外两个转子加上中间的定子构成,一个转子负责低速时候的高扭矩,另一个管高速时的高转速。
明明没有变速箱,却有着类似别家电机两档变速的能力。
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和现代的系统一对比就能看到,它就是小小的一个很可爱。
看着就很简单可靠有没有。
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而为了提高电机的性能, DD 还在这个电机的定子上采用了分布式绕组。
相比常见的集中式绕组,它看起来明显更加复杂,但也换来了更强的性能和更高的效率。
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并且为了减重, DD 完全放弃了现代那样物理的刹车系统,完全采用了我们提过的 “ 赛博刹车 ” 也就是电机制动,把轮毂电机的重量控制在了 35 公斤上下。
根据 DD 自己的说法,用上这套系统的车,重量相比采用传统刹车系统其实没啥变化。
又简单,又轻, DD 这么一套设计下来的结果就是,只要能给这些个轮毂电机供上电,它们几乎可以装在任何车型上。单个车轮的功率从 100 多到 250 kW 不等,车企可以按需选择。
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至于价格嘛——从它搭载的车型:宝马 M 部门专属车型上也能大概猜到,应该是不会太便宜。但 DD 也在电机的介绍信息里说了,它们采用了更少的稀土材料来节约成本。
等之后产量拉起来,或者出个性能没那么强的版本,价格肯定还能再往下走走。
并且不只是宝马,像是奔驰和比亚迪此前也都有传出过消息,正在研发和投资轮毂电机有关的技术。
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我感觉就算是新手司机也能随便搞定侧方停车的时代,可能真的要来了。
感觉油车和电车之间的距离,真的要变得越来越大了呢。
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