在燃油车时代，中国自主品牌上攻曾经经历多次受挫。其中非常关键的一点就是，车内的静谧性始终和传统豪华品牌存在差距。
而这种差距主要来源于整车的噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness，下称：NVH）品质。
到了智能电动汽车时代，当动力总成的核心从发动机+变速箱转变为电动机+动力电池，传统豪车在动力性能上的优势瞬间消失，这让零百加速和最高极速等性能指标不再遥不可及。
然而，整车静谧性依旧是很多车企难以逾越的一关。这是因为NVH涉及到的零部件非常多，在汽车的一万多个零部件中超过30%都和NVH有关，这并不是靠塞吸音棉就能解决的。
此外，NVH需要开发的场景非常多，包括各种行驶动态、环境、温度、天气等，并且每个人的听力和身体感受不同，敏感的人会察觉到一般人感觉不到的噪音，很有主观性。这就导致企业投入大量的NVH研发资金后，不一定可以马上见到效果，所以很多品牌并没有把NVH当成重要指标。
作为一家致力于为家庭打造更安全、更便捷、更舒适的汽车品牌，理想汽车在NVH研发领域投入了大量资源，并最终在理想L9和MEGA这两款产品上取得了非常不俗的成绩。以MEGA为例，今年上市的MEGA可能是中国第一个专攻NVH的车型，在第三方测评平台郑博士巴顿的NVH静谧性榜单中，理想MEGA在40km/h、80km/h、120km/h时速下，均夺得第1名，超过许多百万级的豪华车型。
理想MEGA能够取得如此优秀的成绩，离不开理想NVH团队在过往车型中的积累和沉淀。其中，理想L9作为一款关键车型，让理想汽车的NVH品质得到了质的提高，而这背后离不开李想本人对品质的直接关注。
第一产品经理，发现了工程师听不到的hiss音
在外界眼中，理想汽车的创始人李想就是这家初创公司的第一产品经理，对产品细节的品质追求，已经成为了李想的一种习惯。
2022年，李想在一次采访中就表示如果车内的座椅垫厚了3毫米，他也能清晰感觉到，“我对这些特别敏感。有一回一个轮胎胎压少了 0.2，我坐在车上就知道是哪个轮胎出问题了。”
在理想L9研发过程中，理想NVH团队也深切体会到了李想的敏感之处。只不过，领域换成了听力。特别是李想坚持要求：“L9的NVH指标要全面超过X7，而不只是满足85%的水平”。这就是更是让NVH团队压力山大。
在开发L9的时候，李想曾发现开了空调之后会有高频噪声特别吵，他觉得就跟家里中央空调的声音差不多。
当时，距离L9量产的时间其实已经很近了，团队紧急地去车上测，分析这个问题，发现确实有hiss音，频段其实很高了，分布在4000hz到8000hz之间，而且非常轻微。
其实NVH团队里大部分同事基本听不到这个声音。最终通过在热管理系统里优化了冷媒膨胀阀，团队成功把这个声音优化掉。
但是，这个优化方案在理想L9开始量产后的每台车上，会增加140多块钱的成本。不过，团队当时很快做出决策，虽然一堆工程师听不见，但是通常年纪越小，对高频越敏感，小孩子是能听到这种高频噪声的。所以团队很坚决地通过了这个方案，每台车增加140多块钱的成本，也是值得的。
另一次，同样是在理想L9开发接近尾声的时候，李想本人再开L9测试车的时候，发现在粗糙沥青路上的路噪非常明显，没有宝马X7声音那么沉稳。
团队即刻去跑了那段路，这次，NVH的团队成员同样感觉不到这种声音的差别，直到后来经过NVH听阈敏感度测试体验，才发现李想个人的听力比普通人在高频方面更敏感。
为了解决李想发现的问题，NVH团队在两周的时间里几乎每天都在科学城这条路上做测试、采集数据、修改方案。最后，综合减振性能、重量、可靠性、成本、时间等等因素，给出了最好的方案，就是后来大家见到的这个谐振块。最终，这一解决方案在NVH上面的表现绝对是毋庸置疑的。
从被李想推着走，到自己独立跑
如果说理想L9在NVH上还需要李想亲自上阵，那么到了MEGA身上，这种驱动力就从李想个人，变成了NVH团队内部的体系驱动。
与此同时，从理想L9到理想MEGA，产品的驱动形势从增程变为纯电，这也给理想NVH团队带来了新的挑战。
首先，理想MEGA是纯电车型，虽然没有了增程器这个声源，但是MEGA的5C超充，却给团队带来了从没有想象过的挑战。
比如热管理系统，在超充的时候，车辆的散热需求会非常大，只有把电池温度维持在合适的区间内，才能把充电功率保持在400kW，甚至500kW以上。所以理想MEGA配备了一个功率1100瓦、直径535mm的大风扇。
这么大功率的风扇是第一次用在一台家用纯电车型上，之前基本上只有大排量柴油车才会使用，多数是一些皮卡、货车，对于噪声的音量和声音品质都没有太多要求。
但是，理想从供应商那边拿到成品试装之后，发现高转速下风扇的声音就像一台小摩托，发出“突突突突”的声音，NVH团队接受不了这种声音。
于是，理想NVH团队就去找供应商沟通改方案，这家合资供应商也是业内绝对的头部企业，一开始不太接受理想的要求，并反馈给理想NVH团队说，他们也在给奔驰GLE、路虎揽胜这些车型供应这种量产的大功率风扇，别家都没提过这类问题，觉得理想是在吹毛求疵，不愿意提供优化方案。
眼看供应商无法解决，理想NVH团队就打算自己做仿真、出优化方案，结果第一步就又遇到了困难。供应商表示风扇叶形需要保密，数据不对主机厂公开，但经过几轮周折和多次的沟通、协商，团队才终于拿到数模。理想团队基于原方案，对叶片数、叶间距、叶片形状，甚至挡风罩的形状，都提出过新的优化方案，在反复的仿真、样件验证之后，团队找到了现在的九片仿生波浪形叶片的方案。
最终，风扇的突突声不仅消失了，而且现在5C超充的时候，用户坐在车里完全可以用正常音量交流；虽然是520kW的5C超充，但车内的噪声却能达到和250kW的Model Y一样的静音水平。
另一个案例则出现MEGA对于座椅抖动的抑制上，理想NVH团队曾花费了超长的时间进行攻关。
在这个过程里，团队不仅要抑制振动，还要保证车辆的操稳、耐久度、安全性，而且在MEGA上，因为是纯电车型，还要控制好重量，避免续航问题。所以，虽然只是优化一个座椅的舒适性，却涉及到各个部门，部门之间经常要争论。
NVH团队不仅是一个特殊的团队，也是协调、拉通各个部门一起解决问题的高手，面对很多问题，NVH团队无法单独解决，需要迅速拉通各部门一起攻坚。
当时理想座椅团队提出的意见是从底盘上解决振动的传递，也就是提高隔振性能。用最通俗的话来说，就是让底盘变得更软一点。
对此，底盘团队并不接受，因为这样会影响操控稳定性，不愿意让步。两个团队都有各自的坚守，无法再讨论下去。
最终，NVH团队考虑换个思路，能不能通过改变座椅骨架的结构来解决问题，也就是要把座椅的频率调低，让座椅和底盘的频率错开。想法很不错，但这样也有问题，因为这个方案会减弱座椅骨架的结构强度，牺牲安全性和耐久性，这也是团队不能接受的。
最终，团队经过底盘团队、座椅团队、结构安全团队的研讨，采取了在座椅骨架上吸振的方式，才最终解决了问题。其实平衡各方、达成共识、解决打架，这个事情是不难的，难点在于，部门之间达成共识的方式不是让某一方妥协，而是真的既要、又要、还要，每一项都要做到最好。
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