一位设计师的才华能够同时出现在两个品牌的两个作品上，这是件多幸运的事情。更幸运的是，迈克尔·莱特斯的才华远不止于此。

汽车行业内的朋友说，法拉利296 GTB开起来并不那么轻松。这款车的起价约282万元（仅包括那些经典的选项，而我们测试的这款296 GTB的价格约338万元），但它的3.0升V6发动机和插电式混合动力系统，无法说服那些仍在为自然吸气发动机的消亡而伤心不已的客户，让他们从兜里掏出这样一笔巨款。毕竟，它的兄弟SF90的贬值情况令人过目难忘。

这么说来，迈凯伦这款更新，但同时更令人感到亲切的750S的优势显而易见。我们在英国首度试驾的这台迈凯伦750S是由面世7年已久的720S进化而来。推出这样一款车的目的是在不牺牲实用性的情况下，将迈凯伦765LT的性能发挥到极致。它有一台正统的V8发动机和比意大利对手低得多的整备质量，而且只有在你关掉M840T发动机并把它推下山坡时才会实现零排放。我自然也想要一辆。

然而，只需驾驶那辆296 GTB行驶上几公里，你就会毫不意外地意识到，无论采用的是怎样新型的动力，它都是一辆真正的法拉利：那台有着不同寻常的120º夹角的涡轮增压V6发动机，它的噪音和峰值动力输出——令人感到不可思议的610千瓦，它的性能，它在你转动方向盘时做出的即时反应，它那似乎总是围绕着你的臀部运转的后轮驱动的底盘（它会在需要的时候紧贴地面，而在其他时候轻松地巡游）……法拉利是怎么做到的？魔法肯定藏在电子差速器中！

唯一看似偏离法拉利标准的是这台车可以在电动模式下行驶。老实说，有时这是件令人感到很幸福的事情，安装在变速箱中的7.4千瓦时的电池和电动机可以让你以高达135公里/小时的速度安静地行驶约25公里，并且无需作出任何额外牺牲。不得不说，在听到时任法拉利技术主管的迈克尔·莱特斯对我说驾驶296的感觉“就像驾驶一辆卡丁车，你永远不会觉得它是一辆混合动力车……发动机的响应比F8 Tributo还要快”时，我是持怀疑态度的。但事实证明，他所说的是真的。在296 GTB上多花些时间，你就会发现，这些技术是如何天衣无缝般地结合在一起。那绝对是一个令人兴奋的发现。

有人说，超级跑车的巅峰时代已经不再，我们正在抬起油门踏板，以节省能耗为目的向着电气化的迷茫境地滑行。在这种情况下，唯一的解药可能就来自迈凯伦和在750S开发中途，加入迈凯伦担任CEO的前法拉利技术主管迈克尔·莱特斯。

迈凯伦750S的起价约为229万元（不含选装项目，我们测试的车型售价约为323万元），0～100公里/小时加速时间为2.8秒，最高时速为332公里/小时。做到这一点很简单，就是燃烧更多燃料，为发动机泵入更多的新鲜空气。虽然做法看起来与720S几乎相同，但其30%的零部件是全新设计或经过改进的。因此，当莱特斯解释说“不得不对每一个细节进行审验，并且为了再次提高行业标准而挑战极限”时，你就很容易理解了。毕竟，720S已经非常出色了。

750S采用了迈凯伦765LT的轻型活塞，4.0升V8发动机的功率被增加了21千瓦，达到了551千瓦；七速双离合变速箱经过调校变得更加灵敏，下压力得到了提升，重量减少了30公斤（仅仅四个新的车轮就帮助节省了13.8公斤）；底盘得到了进一步的完善，前悬的弹簧回弹率柔软了3%，后悬的弹簧回弹率增加了了4%，前轮距增加了6毫米，并且采用主动底盘控制系统及液压互连减震器。在动力上，750S比法拉利296GTB的610千瓦少了59千瓦，但由于车身的碳纤维结构，并且没有装配锂离子电池，它的干重只有1277公斤，比296GTB轻了193公斤。总之，迈凯伦在功率重量比方面占有领先，800牛·米的扭矩也拥有绝对优势（296 GTB为741牛·米）。

迈凯伦750S是台凶猛的野兽。由于最终传动比被减少了15%，加上额外的动力和更轻的车重，720S原本就拥有的几乎无法控制的狂暴被压缩并进一步放大。尽管你仍然要面对低速时的涡轮迟滞，但在急加速时，涡轮增压器的突然介入就像是凶猛地踹了一脚，以至于测试车上的四条倍耐力Corsa轮胎在升温之前不得不想尽办法和这种蛮力较劲，并最终在扭矩过大的时候失去抓地力。因此，就动力输出而言，它更像765LT而不是720S。

正如CAR的视频主管詹姆斯·丹尼森指出的那样：“迈凯伦的动力系统非常令人兴奋，并且能在第一时间展示出它的野性。在性能发挥到极致时，它会显得过于热情活泼且不够稳定，这就意味着，想要掌握它的动力输出风格、建立起自己对它的掌控能力的信心，并没有想象的那么轻松。”

而我之所能够逐渐适应这台车，部分原因是我在踩油门踏板时就像是对待脆弱的悬崖边缘一样小心谨慎。但问题是，当我写下720S细节改进的愿望清单时，“把它变得更狂野”并不在其中。这会不会是边际回报递减法则（消费商品时获得的满意度或快感随着消费数量或次数的增加递减）在起效的迹象？谁知道。

值得庆幸的是，这世界上还有很多可以缓解紧张感的东西。迈凯伦750S的驾驶席所提供的坐姿仍然是那么完美，几乎就像一位度假客在视野宽敞的脚踏船上靠在倾斜的座椅上，突然体验到了灵光乍现的狂喜后匆忙地回到家中想要复刻那一瞬间的体验：“就像这样，但要用碳纤维制成，再加上车顶和车窗。”

公平地说，法拉利296 GTB所提供的坐姿同样恰到好处，尽管这款车动力强大，但依然让我感到安心。

迈凯伦750S的设计简单、朴素且专注，但同时又因其独有的设计风格令人意外且与众不同，尽管我们的车配备了薄如蛋壳的碳纤维座椅，车内随处可见拥有缎面碳纤维效果的细节，并且升级了性能版内饰套件——比如Alcantara仿皮革纤维和用来衬托整体色调的金属装饰件或者其他装饰元素——比如缝线，这些选项的价格超过了16万元。

迈凯伦750S的内饰还新增了位于数字仪表盘两侧的全新的动力系统和操控模式控制选择装置，它们被固定在仪表的左右上角的好处是，不再像以前那样随着方向盘旋转，也比之前版本上的主动动态面板更便于操作，不利之处则在于它们会被方向盘遮挡。这一设计还有一个新亮点：你可以自己设置偏好，并且通过Speedy Kiwi快捷按钮轻松呈现。詹姆斯·丹尼森还发现，新的信息娱乐系统在可用性上击败了法拉利“操作连贯性很差并且似乎永远探不到底”的系统，即使它看上有点笨重有点过时。

法拉利296GTB的默认动力模式是混合动力，也就是在启动后会主动处于安静地行驶的状态下。而迈凯伦在启动时，则会报以深沉的工业感十足的咆哮。由于采用了硬度更高的发动机支架，通过碳纤维车身结构传进车内的发动机的声音听上去似乎更愉悦。当发动机高速运转时，全新的中置排气还为那嘹亮的高音增加了些许颤音的效果。不过，最先引起我们注意的，还是750S的转向系统。由于采用了更快的齿轮比和全新的电子液压泵，转向的感觉在仍然保持华丽细节的同时显得更重了。对我来说这只是感觉上的不同，但在丹尼森看来，这是倒退的一步，“就像平添了一份不受欢迎的重量和干扰”。

相比来讲，经过改进的制动系统更具说服力，这其中的一部分要归功于我们车上采用的升级版Senna规格的单块卡钳和碳陶瓷制动盘。750S整体营造了一种更加物理且直接的感觉。如果把它比作一个人，那么，它注视你的眼神比它的前任更自信，它握你的手的时候也比前任更有力。驾驶750S的感觉仍然出色，在将路面信息通过座椅和方向盘传递给你的同时，又能以丝滑般的状态掠过路面。

迈凯伦决定在舒适模式下保留720S底盘那令人惊讶不已的顺应性，同时增加发动机在运动和赛道模式下的输出，并通过调整主动底盘控制系统中的减震器预参程度与来管理这些更激进的设置。这些更具挑战性的设置的适用场合是赛道或非常平坦的道路，但在铺装良好、偶尔会有些起伏的路面上，舒适模式才是最好的选择，更慷慨的回弹行程带来了更甜美的流动性，也让两个后轮胎与地面有着更好的接触。但我还是把动力系统固定在了运动模式上——这是迈凯伦最喜欢加戏的模式，这些戏剧化的表现包括：点火切断换挡模式，排气管发出的各种爆裂声，以及一些恰到好处的刺激。

750S不愧是一辆好车。它驶入弯心的方式，那源源不断反馈给你的路感，让你感受到回传的感觉，方向盘上随着进弯过程不断增加的负荷感，以及无与伦比的平衡感和车身控制能力，都会给你留下深刻印象。经过升级的制动系统在减速时更果断稳定，降挡动作更迅捷并迅速带来直逼8500转/分红线的轰鸣，而一旦找到了降挡的诀窍并娴熟掌握了它，你便会发现，它的操控要比最初那粗暴的早期印象更为温和精致。

在让你尝试这款车的各种极限时，可变漂移控制起到了很重要的作用。你可以在不必冒太大风险的情况下游走在极限的边缘并最终建立起信心。

事实上，你真的需要一定技巧才能让750S发挥出最佳的表现，正如詹姆斯·丹尼森所说，“当你在加速或匀速行驶时，车头给你传递回来的感觉会有些模糊，所以为了获得最佳转向效果、通过方向盘获得最准确的反馈，你需要通过制动来将一部分重量移到车的前部。最开始，我很难像在驾驶法拉利296 GTB时那样找到属于自己的节奏，并且非常容易出现转向不足。”但当你把上述一切结合在一起，让轮胎达到合适的温度，你便可以进一步把这款车最初看似理性的操控性能变成怪兽的疯狂表现。你一定会爱死它。此外，750S在日常驾驶中也丝毫不会让你烦心——它的顺从、直接，以及可以将这辆车的前部提升几厘米的车头提升功能、让你始终与各种麻烦保持一定距离的稳定系统，是这其中的关键。这时的它不是野兽，但如果你认为超级跑车已经变得过于安全，如果你渴望挑战，渴望在涡轮增压器介入时心跳疯狂加速，750S就是你的选择。

相比之下，法拉利296 GTB的性格就复杂了许多，这是由其更复杂的技术构成决定的。这并不意味着296 GTB是一台难以上手、享受起来很费劲的车。詹姆斯·丹尼森在驾驶这台车从伦敦前往东安格利亚之后，对它丰富的功能和灵活性赞不绝口。“在城镇和高速公路上非常容易驾驶，”他热情洋溢地说，“即使在低速行驶时也感觉比实际尺寸小。此外，混合动力系统的介入也天衣无缝。”

296 GTB在电动、汽油或两者混动三种驱动模式之间的顺畅切换给人留下了深刻印象。而当你驶上开阔的道路、想要让它尽情驰骋时，这台车所能提供的性能会令你震惊不已。迈凯伦发动机的直接和双重性固然可爱，但法拉利的动力输出更平滑、线性，响应也更迅速，而且还有更加华丽、更加异国情调的轰鸣声加持，换挡时也更加干脆利落。这也证明，那种认为这款混合动力V6发动机不如V8发动机的想法是不正确的。

丹尼森还指出，尽管拥有更大的动力，法拉利296 GTB的米其林Pilot Sport 4S轮胎在同样路面上表现出更强的抓地力，使得法拉利的性能得以被发挥——即使迈凯伦的Corsa轮胎已经加热。他还发现，法拉利的湿滑模式非常适合在“不影响驾驶乐趣的前提下”帮助那些缺乏经验的驾驶员获得技术上的提升。

尽管混合动力系统的加入增加了296 GTB的重量，但在实际驾驶过程中，我却丝毫意识不到这些额外的重量。这很大程度上是因为120º V6发动机带来的更低的重心，也是因为其轴距比F8 Tributo短了50毫米，电动转向在之前的基础上更加迅捷（尽管这种感觉同迈凯伦的转向系统相比更有人工合成的味道），以及拥有更强大制动能力的线控制动系统和能够引导车辆更干净利落地切入弯道的前端设计……哇！

詹姆斯·丹尼森跳下车，笑容满面地说：“法拉利所带来的感觉要比技术规格清单上描述的轻盈许多，仿佛方向盘就位于车身的正中间。我从未在其他车上获得过这样的感受。”他补充道，“而且制动系统的表现也非常了不起：不可思议的制动力强化了那种轻盈的感觉。”

即使我们试驾的这款法拉利296 GTB选装了Assetto Fiorano套件（包括经过升级的弹簧、固定速率的减震器以及一些轻量化的小饰件），它所带来的乘坐感受也很出色。上次我在苏格兰中北部的峰区驾驶这台车时，曾经觉得它在小路上有点过于颠簸，但这次，它在蜿蜒的B级道路（英国连接较小的城镇、村庄和乡村地区的道路，通常以B开头）上的表现却给人留下深刻印象。在转弯时，由于车尾部得到了良好的支撑，车头部分轻微的侧倾便成为了判断你是否接近极限的参考。松开油门踏板冲入弯道，前轮会狠狠地咬住路面，296会随之转弯，之后你就可以随心所欲地踩油门了。这种驾驶体验令人着迷，但让你不安的是，那辆迈凯伦一直在法拉利的后视镜中无法摆脱，似乎是在以其更狂暴的态度和更丰富的驾驶感觉为自己辩护。这真是一个艰难的选择……

最终的裁决

两个品牌已尽其所能

对于迈凯伦的工程师们来说，改进720S无疑是一项艰巨的任务，但他们在新款750S上完成得相当出色。这并不意味着所有的改变都是积极的，更厚重的转向和更短的终传比就是个例外。此外，外观的差异化上也存在可以近一步改善的空间总体而言，这是一款非常令人满意的超级跑车——750S优化了720S的各项性能，提升了720S树立的标准，在保留其出众的舒适性和实用性的同时，改进了一些薄弱环节，如反馈不够清晰的刹车踏板和降挡功能。750S集合了许多Long Tail的特点，并且摒弃了很多不利于长途驾驶的粗糙感。

启动750S，它立刻会变身为情感炽热、能够营造极为真实驾驶乐趣的座驾。它对各种水平的驾驶者都相对友好，但即使是专业的车手也不敢对它掉以轻心。如果你认为现代超级跑车过于安全、驾驶过于简单，那么750S将会让你迅速清醒过来。在某些方面，法拉利有更大的优势，比如能够靠纯电驱动行驶，比如其底盘在各种路况下都能表现出更高的灵活性。法拉利总是能够在迈凯伦无法应对的情况下找回牵引力，在漂移时也比它的英国竞争对手更加温和。

法拉利296 GTB是一台更适合日常频繁使用、在极限驾驶时更容易让人获得满足感、更能在下意识的层面激发人们去探索极限的跑车。这种魔力部分源于其动力系统的出色表现。这套动力系统天衣无缝地整合了混合动力技术，一方面令你在驾驶时几乎察觉不到它的存在，一方面又以其响应速度和线性表现令迈凯伦的表现显得过于粗暴。这种魔力还存在于让296 GTB反应灵敏准确且自然顺畅的底盘动态软件的应用，以及敏捷的转向和较短的轴距——这会让你下意识地怀疑296 GTB是否真的比迈凯伦更重。法拉利或许是一款人工合成感更强的超级跑车，但它也是一台更凌利、更精准和反应更灵敏的驾驶工具。在实用性方面，它更省油（即使是非常富有的人也会厌倦频繁加油——为了达到14.89升/百公里的测试结果，法拉利在高速公路上跑的距离更多了一些，而迈凯伦的测试油耗则在24升/百公里左右）。法拉利还享有四年的保修和七年的免费保养，而迈凯伦则是三年的保修和三年的免费保养。

迈凯伦750S是一件非常优秀的作品，并且与法拉利296 GTB非常接近，但我们更建议你将法拉利296 GTB放进车库，尤其是当你能在二手车市场上找到价格更具吸引力的一辆时。

文/Ben Barry

图/Jordan Butters

翻译/庄家左