大家都知道，长江是我国的黄金水运大动脉，2023年，长江干流的货物吞吐量就达到了38.8亿吨，约占全国内河港口吞吐量的63%，不仅仅是国内，放眼全球，长江的货运总量也是首屈一指，比如北美黄金水道密西西比河的货运总量仅有约5亿吨，欧洲黄金水道莱茵河的货运总量仅有2亿吨左右，长江可谓是遥遥领先。
长江航道
长江干流的通航里程达2800多公里，货船可从东端的上海直达西部的四川宜宾，长江通道对于沟通沿海和内陆发挥了巨大作用。
但是长江航道虽长，却也不是没有短板，目前，长江航运最大的短板就在于荆江一段。整个长江航道按通航能力可分成数段，其中南京以下河段可通航5万吨级的货船，南京至武汉可通航1万吨级的货船，宜昌至重庆可通航万吨货船，而武汉至宜昌的河段仅能通航5000吨级货船，枯水期甚至仅能通航3000吨级。
长江港口
一艘万吨货船从上海去往重庆，在到达武汉后只能分装至数条小船，翻过三峡大坝后再将货物合到一条船上，大大降低了货物运输效率。
那么，武汉至宜昌段的通航能力为何这么低呢？
大家都知道黄河是有名的“地上悬河”，但实际上，长江的部分河段也是“地上河”，其中最典型的就是荆江。
荆江
荆江是指从湖北枝江至湖南岳阳城陵矶的河段。长江东出三峡之后首先碰到的就是广阔的江汉平原。江汉平原地势平坦，由于没有山体束缚河道，导致长江肆意漫流，再加上泥沙淤积，河流经常改道，造成了“九曲回肠”的景象。
历史上这一段河道常年爆发水患，两岸不断加固大堤，也就渐渐成了地上河。这里不仅十分曲折，水深也浅，江心滩和江心洲较多，相比而言，行船较为困难。
目前，宜昌至武汉河段的水深仅有3.5~3.8米，即便疏通之后最大也只能达到4.5米，仅能通航三四千吨的货船，严重影响了通航水平。
那么，有没有可能对河段进行改造呢？
最直接的方法就是进行清淤拓宽加深了。但是前面也说了，荆江是长江泥沙含量最多的河段，并且每年还要沉积不少泥沙，要保证足够的通航吨位，就要年年清淤整治，从成本上来说显然负担太重。
另一个方法就是重开一条运河，将长江截弯取直，避开荆江河段，直接连接荆州和武汉，不仅航程缩短，还能避开泥沙对河道的影响，一举两得。
荆汉运河
那么，这种方案可行吗？
实际上，这种方案的研究已经较为成熟了。
湖北本就是千湖之省，水资源丰富，江汉平原上河流遍布，只需改造连接现有的河流就能实现。
规划中的运河为连接荆州松滋市的松滋河口和武汉的东荆河口，长约236公里，深8米，宽90米，可通航万吨船只，总投资约784亿。
荆汉运河规划线路
当然，实际运河并非直线，西段为借用部分松滋河河道，之后开挖新河道直达长江。东段为从江陵县的长江引出后，往东在监利市新沟镇接入东荆河，之后沿东荆河进入长江。
从效果上来看，新运河近乎直线，航程更短，预计可缩短航程260多公里，节省14个小时的通航时间，同时可通过多道闸门调节水量和泥沙，航线受到的干扰较少，能保障更好地通航，如果真的开通了，万吨轮船从武汉直达宜昌，航运效率将大大提升。
当然，原有的长江河道并非废弃不用，毕竟这还是长江主干道，沿岸城市众多，可以作为并行航道使用，只是通航吨位少点罢了。
并且，新运河还可作为行洪河道，在汛期时减轻长江主干道的压力，减少洪涝灾害的发生。
那么，运河开凿的难点在哪呢？其实，刨除一定的环境影响之外，最大的难点还在于省际间的利益协调。
从地图上看，将长江拉直后，就越过了长江上的一个重要港口，那便是湖南的岳阳港。
岳阳港
岳阳港是湖南唯一的长江港口，也是最重要的港口，总摄全省的内河航运。2023年岳阳港货物吞吐量达1.03亿吨，是长沙港的7倍多，在整个长江干线港口中排第11位。岳阳港在湖南的港口战略中占据重要地位，如果将长江航道拉直，那么很多货物无疑将不再经过岳阳港中转，对湖南来说是一个重大的打击。
对于湖北来说，拉直航道，将振兴部分中部城市，比如仙桃、潜江、荆州等，特别是荆州，荆州将成为中心枢纽，港口地位进一步提升。
荆汉运河784亿元的投资，和广西平陆运河相当，不过，平陆运河解决的是广西的出海通道，是有无的问题，而荆汉运河本就有现成的水道，解决的只是效率问题，目前中国尚有数条运河等待开凿，因此荆汉运河何时进入研究实施，还是一个未知数。
全国运河网
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