明明已有港珠澳大桥,为何又耗资500亿建深|人工岛|伶仃洋|深中通道|港珠澳大桥|珠江口

您要是从高处看大湾区，特别是珠江口那块儿，就会瞧见，跨越珠江口的公路跟桥梁不少呢。得说，这些挺发达的交通线路网，那可是支撑着

湾区发展的“交通主心骨”。
嘿，要说最显眼的，那得是联通港珠澳的那座大桥。有了它，大湾区各地的时空距离一下子就缩短了，给这地区的整合跟发展带来了新契机，能让这儿变成引领全球经济发展的核心地带呢！
这大桥刚起作用呢，咱国家在这一片儿，又砸 500 亿去建深中通道了。这下大家就纳闷了：都有港珠澳大桥了，咋还建深中通道呢，这是为啥呀？
【建设缘由】
那没啥可否认的，港珠澳大桥一通，湾区就整出了个“粤港澳黄金 3 小时旅游圈”，还促进了这地儿旅游一体化的进步。
同时呢，湾区经济造就的神奇之处在于，能让东西两岸的产业协同起来，还能互相补充着发展。
那湾区地方大着呢，虽说港珠澳大桥能把湾区的一些地方连起来，可这湾区是咱国家经济特活跃、开放程度特高的地儿之一，它没法把广东的

其他地方都顺顺当当给连通喽。
要是对珠江口比较清楚的人，那应该都晓得：这地方的交通网

络挺发达，不过好多路桥都在珠江口的中上游，就是大伙都知道的广州跟东莞那块儿。
就说虎门大桥和南沙大桥吧，那可是连接两大经济圈的重要通道，车流量增长得可快了。而且在全国来讲，这两座桥的车流量那都是顶尖的。
嘿，一到节假日跟高峰时候，这桥上长时间堵车那都不稀罕了。就说去年国庆节那天吧，经过虎门大桥的车有超过十七万车次呢，这可破了这桥开通以后日车流量的记录啦！
另外，国家主张得把区域发展给平衡、协调好，这可是广东地区高质量发展的一个阻碍呢。那帮助珠江口西岸发展，这事儿得赶紧办！
在这样的大背景下，这地方得有个能把天堑变成通途的快速通道，于是深中通道就出现啦！
历经七年的打造，今年 4 月底，这条通道达成了全线闭合。这一通道建成后，深圳、中山以及广州南沙区这三地之间的通行时间会大大减少。
同时，这三地之间没准会出现跟北京和燕郊那种类似的情形。
嘿，深圳那高得吓人的房价，可能会让好多在那儿工作的人，

琢磨着去别的两个地方买房过日子。为啥呢？就因为那方便的通勤呀，让跨区域生活的人有了更多美美的盼头。
以前啊，深中和珠江入海口隔着呢，两地来往得绕路，不管坐啥交通工具，都得花大概一个半小时。可这通道一开通，时间就缩短成半小时啦！
实话说，这通道开通后，对中山发展更有好处。
这项目刚被批准那会，中山的房地产业来了个小高潮，有一阵儿年成交量都超过12万套啦！虽说后来有点下降，可跟别的地方一比，这儿的楼市那热度一直就没减过。
另外呢，在深圳的带动作用下，中山发展的潜力也能给挖掘出来咯。
要知道，早在 20 世纪 80 年代，这地方靠着侨眷、侨胞的资源长处，早早地就把开放的门给打开了，迎接来自海内外的投资者，在各个乡镇建厂，生产的“中山货”在国内外都卖得可好啦。
在90年代，它曾跻身广东四大工业强市之中。然而，这地方的

城市空间布局，还有依靠传统工业与土地扩张的发展方式，导致它没法做到可持续发展。
嘿，那集“桥、岛、隧、水下互通”为一身的深中通道开通后，那肯定能把湾区的生机和活力给串起来！
在湾区里，中山可是重要的节点城市，那它肯定会变成这个区域均衡发展的新动力啦！
那咱就得说，建深中通道这事儿，那是肯定得干，而且非干不可。
【超大跨径桥梁】
这通道打造出的新局面，咋说明都不算多。不光是它对经济和社会发展的重要性，这通道本身的建造，还有建造时得面对的那些难处，也都该给大家讲讲。
深中通道有24公里长。这长度没啥特别的，特别的是它包含海底隧道、海中桥梁、深水人工岛还有水下枢纽这些部分。这里面，很关键的一个工程是建设能联通三地的伶仃洋大桥。
通车后，大伙从这桥上走，能体会到的是，桥下海水清凌凌地荡漾着，船只来来往往挺频繁，桥上海风呼呼地吹过来，能让人心情变得特舒畅

。
嘿，这桥的位置在沿海的强风地带呢。那就是说，每年得有两百来天，它得受着各种强度台风的折腾。这样一来，咋能让这桥硬扛强风，就成了建桥的人得最先琢磨的大难题啦。
要说这悬索桥啊，它那钢箱梁得能扛得住强风。那这事儿咋整呢？设计单位就拉上同济、西南交大这些在造桥方面很有经验的高校，一块儿把这问题给解决了。
嘿，这里面有个事儿是有关风洞试验的。那时候，科研人员弄

个实物模型，去模拟大桥所在地方的各类物理跟环境方面的数据，还把气流流动给弄成能看见的，好让这实物实实在在地体会空气咋流动的。
这试验其实不难，难的是找合适的桥梁抗风稳定性数据。就为这，工程师们不停地做试验，从好几百组数据里，好不容易才找出一组“最佳答案”。
抗风的麻烦搞定了，接下来就得考虑后续建设的事儿了。那地方海水深超十米，软土层还挺厚，咋把大桥的锚碇固定住，这又成了建桥途中的大难题。
不一样的施工环境，那施工难度肯定也不一样。还好，这回专家没费多长时间，就达成一致看法了：在海里建个人工岛，然后在岛上建锚碇，就能把大桥“拉住”，使它能正常受力。
能在软得像“水豆腐”似的地方建岛屿，这得咋整呢？
嘿，这时候呢，专家琢磨了港珠澳大桥的经验，然后提议用大型深插式钢圆筒来围岛。
简单讲，把单个直径跟一个篮球场长度差不多、高度大概 40 米的巨型钢圆筒，一共 57 个，打进海床里，接着往这些钢圆筒里填上沙石，这

样就能造出人工岛啦。
这个设计方案的想法挺容易操作的。可在实施的时候，大海没顺着专家的想法来。原因是海床不光有厚厚的淤泥，到处还都是各种硬质夹层。
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这种地质条件软的软，硬的硬，要是施工时位置跑偏了，那工

人们的所有努力就全打水漂啦。当时的工程师们那叫一个着急上火呀！
努力白搭了，那施工方案就得改，工期也得往后延，这他们可不乐意瞧见。
好嘞，咱国家那时候挺牛，能造出万吨重的水下深层搅拌船。专家们把钻管搁这巨型搅拌船上，先让钻管把海床那硬砂层给穿透了，接着放钢圆筒，完了再往里灌沙石和泥浆。
“嗡嗡嗡”声响起，联动液压振动锤组就开干啦，开始振沉工作。整了三个多钟头，一根六百多吨的钢圆筒，准准当当、稳稳当当地插进了海底十米深的地儿。
接着，振动锤组不停地重复捶打操作，57个钢圆筒全都给妥妥安置好了。那时候强台风来了又走，这些钢圆筒几乎没挪地方，它们的结构和稳定性都扛住了强风的考验。
【沉管连接】
了解通道构成的人，都会对那沉管的安放技术特别佩服，直说这就像“在海底绣花”似的。

按设计来说，这海底隧道段得深到 30 多米呢，要达到双向八车道能走车的程度。那这沉管的安装可得特别注意了。
32 节沉管，每节有 165 米长，差不多 8 吨重呢，光看这大小，那可是个“大块头”。
要是在陆地上干活儿，工人们会用大吊车把东西吊到该放的地儿，让它们一个接一个地连起来，接着进行安装调试，整得严严实实的就行。但在海底施工的话，这种操作的难度那可是成倍地往上涨啊！
造管能靠智能台车与机器人来操作。温控啦、浇注速度啦、下料高度啥的，都能通过智能计算来搞。造管只是这环节的开头。紧接着，咋运输，就成新难题了。
好嘞，经过一通摸索跟测试，最后中交有个团队提议：把两艘安装船凑一块儿，整成一个整体，让它的推带动力变强些。这其实就是后来那沉管浮运安装一体船最初的设计想法啦。
把管子弄到施工现场后，工程师们瞅见了，咋把首节沉管搁到

预定的地儿，这可是个大难题。
靠托运送上船，过桥穿海，多次变更航道，首节沉管总算被操作员稳稳当当地放到了海床上。把多余的水排掉后，沉管就和固定管节牢牢地连在一起了。
头一节沉管顺利放好后，剩下的31节沉管都照这个法子，一个一个给放到了指定的地儿。接着，工人们使千斤顶系统，把各个接头给压合好、密封好，这整个事儿才算真正弄完了。
其实啊，深中通道建设那可有不少问题呢。像伶仃洋大桥通航的净高度，还有桥梁上钢丝索股的主缆啥的，每个环节、每一项工程，那可都饱含着建设团队自己搞研发的辛苦劲儿。
【结语】
咱可不能光凭着港珠澳大桥和深中通道的车流量，就去判定它们的功能和作用咋样。
那得综合好多方面的因素，像它的地理位置啊，连接的城市在湾区有啥战略意义啊，还有它本身的战略地位啥的，这样才能客观地讲讲为啥要建这个交通通道。
实话说，搞大型基建可不是一下子就能成的事儿。在深中通道建设的时候，建筑队伍攻克了好多难题，冲破了不少瓶颈，这才把深中“一小时生