车企与人形机器人的结合，可谓是今年最火的科技话题之一，无论是车企下场“造人”还是人形机器人进车间，都引来了不少热议。其实，车企涉足人形机器人并不是什么新鲜事，当年丰田打造的阿西莫就曾火爆一时。

那么，这二者结合的原因究竟是什么？其价值又有多大？

01 若隐若现的同源性

车企尤其是涉及电动汽车和自动驾驶的车企去“造人”有天然合理性，因为人形机器人与汽车产业在多个维度上具有一定的同源性。

技术层面，自动驾驶所使用的视觉感知、传感器融合以及路径规划等技术，同样适用于人形机器人对环境的感知与交互；汽车产业对精密加工的需求与人形机器人中所需的高精度减速器、电机等执行机构的制造工艺相通；汽车产业在软硬件集成方面的经验，尤其是在电动汽车的电池管理、电控系统等方面，可以为人形机器人的控制系统开发提供参考；通过在汽车制造中积累的经验和供应链管理能力，车企大规模生产机器人、降低单位成本是可行的。

不过，在我看来，这些同源性或是浮于理论，或是过于依赖特斯拉描述的路径，都缺乏严密的论证和实践来支撑。当然，这样讲也有些苛刻，毕竟事物的发展有难以避免的探索期。但考虑到如今很多车企连自身主要业务都应对吃力，它们再投入额外资源做前景遥遥无期的人形机器人，能做出名堂吗？要打一个问号。更多的，恐怕还是“蹭热度”、“布长线”，做样子给市场和投资人看罢了。

02 中西有别的进厂成本

每次有人形机器人进入车企工厂“上岗”，似乎总能成为新闻，可为什么很多人形机器人“落地”的第一站选择“造车”呢？因为汽车工业是如今最有话题性的行业？我认为，其根本原因还是受了马斯克和特斯拉的影响，就这么简单和尴尬。换言之，如果马斯克声称要先把人形机器人用在太空探索领域，那现在争先向人形机器人靠拢的可能是民营航天企业。

那么，把人形机器人用在造车上到底有道理吗？我的回答是，对西方国家来说有，对中国来说未必。一个很简单的逻辑是，西方缺人，人工贵；中国人多，廉价。当然，随着时间的流逝，这种局面会发生变化，但需要多久？人形机器人发展到能力强、不算贵、可批量又需要多久？造车环节中哪些具体场景最适合人形机器人？有什么研究和数据依据？

严格来说，这些问题全都需要搞得清清楚楚才行。可显然，短期内搞不清楚。那凭什么理所应当地把人形机器人放到车企的车间里，还煞有介事地讨论来讨论去呢？这不就是大型作秀吗？

03 不如按场景用其他机器人

如果我们抛开其他因素，只专注于“让机器人帮助车企造好车”这件事儿，那么与其期待人形机器人，不如按造车的具体场景用好其他类型的机器人。

非人形机器人的设计通常更专注于特定任务的执行。例如，SCARA机器人在水平方向上具备高效率和精准性，特别是在装配流程中。这种类型的机器人设计用于提供快速、重复的直线运动，非常适合于执行需要在特定平面内操作的任务。

另外，非人形机器人目前相对来说具有更高的成本效益。由于它们针对特定应用进行了优化，因此可以减少不必要的功能和复杂性，从而降低制造和维护成本。这一点在大规模生产环境中尤为重要，因为成本控制直接影响到企业的竞争力。

效率和性能也是一个理由。例如，在汽车制造中，使用直角坐标机器人进行精确的点到点移动，可能比人形机器人更加快速和准确。

维护和操作的简便性也是非人形机器人的一大优势。工业机器人也好，AGV和AMR也好，维护需求相较于人形机器人为低，操作人员也更容易接受培训。人形机器人的高度复杂性可能需要更高水平的专业知识和技术来维护和操作，对工作现场的人机协作带来了全新的考验。

另外，在有限的生产空间内，非人形机器人可以根据工作站的具体需求进行定制，以实现空间的最优化利用。而人形机器人可能需要更多的空间来容纳其仿人的形态和运动范围。在空间问题上，人形机器人既有优势也有劣势，劣势如上所述，而优势在于由于它们类人，人类可以在不改变场景布局的情况下使用它们。

最后，适配成熟度也是一个关键因素。以工业机器人为首的很多机器人技术已经非常成熟，在汽车制造等行业中经过了长期实践和验证。人形机器人却还需要时间来证明其在实际工业应用中的可靠性和效率。其实最根本的一点也就正在于此：缺乏论证，又（暂时）难以论证。其实对老百姓来说，谁干得好、干得快，谁就是好样的。随便举个例子：如果一个用饮料瓶改装的玩意儿能解决产线的某个问题，为何非要花几十万买设备？人们常痴迷于科技的发展，而有意无意忽略最朴素的逻辑。