近期，工信部正在就一系列将对未来汽车行业产生深远影响的国家标准公开征求意见的消息似乎并未引起公众的广泛关注，反而被成都车展的热闹所掩盖。然而，对于整个汽车行业而言，这无疑是一个重要的转折点。尤其是《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项新标准的出台，或将对传统燃油车市场带来前所未有的挑战。
我们先回顾一下现行标准的情况。自2011年首次发布以来，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》经历了多次修订，最近的一次是在2019年，并于2021年正式施行。修订后的标准旨在促进“双积分”政策的落实，鼓励新能源汽车的发展，同时对传统燃油车的油耗设定了更为严格的限制。例如，对于重量不超过1.09吨的车辆，其WLTC工况下的油耗不得超过4.02升/百公里；而对于重量介于1.09吨至1.415吨之间的车辆，则不得超过4.6升/百公里。随着车辆重量的增加，油耗上限也会相应提高，但总体上，对燃油经济性的要求愈发严苛。
随着“双积分”政策的实施，任何超过规定油耗标准的车企都必须通过购买碳排放积分来弥补不足。这意味着，生产高油耗车型的企业将面临更高的成本压力，从而迫使它们不得不加速向新能源汽车转型。然而，这一转变对于那些依赖燃油车市场的合资企业来说尤为艰难。由于政策变化迅速且企业内部调整效率低下，许多企业未能及时作出反应，导致其在新能源汽车领域的表现不尽如人意。
如今，新的征求意见稿提出了一套更为严格的油耗标准：对于1.09吨以下的车辆，WLTC工况油耗不得高于2.57升/百公里；而重量在1.09吨至1.58吨之间的车辆，这一数字则降为3.3升/百公里。对于更重的车型，油耗上限为4.7升/百公里。显而易见，这对大多数现有燃油车型来说几乎是不可能完成的任务。即便是在全球范围内，内燃机技术的进步空间也已经十分有限，许多车型即使竭尽全力也难以达到新的标准。
在这种情况下，继续生产不符合新标准的燃油车对企业而言无异于财务负担。高昂的积分购买成本加上日益激烈的市场竞争，使得燃油车的利润空间越来越小。面对如此困境，企业要么加大研发投入，试图在短期内突破技术瓶颈，要么转向新能源汽车的研发，但这同样意味着巨大的资金投入。无论是哪种选择，都将是一场艰难的抉择。
然而，这并不意味着传统燃油车将完全消失。相反，部分企业可能会选择缩减高油耗燃油车的生产，转而开发插电式混合动力车型。这类车型不仅能够满足新标准，还能够在一定程度上保留内燃机的优势。此外，油电混合动力技术，尤其是像丰田和本田这样的品牌，其产品已经证明能够在保持较低油耗的同时提供良好的驾驶体验。因此，对于这些品牌来说，加大对油混技术的研发力度或许是应对未来挑战的有效途径之一。
至于市场上剩余的燃油车型，其价格很可能会因稀缺性而上涨。尽管如此，只要仍有消费者钟情于燃油车，这些车型就不会完全退出市场。预计新标准将于2026年初生效，届时我们将看到汽车行业如何适应这一变革。
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