过去是没钱买国产车，现在是没钱买国产车。
领克Z10限时优惠价19.68万起；新款 问界M7 （ 参数 丨 图片 ） Pro售价24.98万起；享界S9售价39.98万起； 阿维塔11 /12售价45万元......近期上市的自主品牌新车价 格越 来越让人高攀不起。
与之形成鲜明对比的是，上汽大众 途岳 新锐限时优惠价7.99万起；全新一代北京现代 胜达 置换尊享价18.58万起；广汽本田 雅阁 成都车展限时特价12.98万起......无论是在售款还是全新款，合资车的价格已经让人有点看不懂了。
那么问题来了，合资车的价格到位了吗，未来还有多少降价空间？
说起合资车里的“降价鼻祖”，非美系莫属，早在10年之前，以凯迪拉克、别克和雪佛兰为代表的美系合资车就给人留下了“价格跳水”的深刻印象。
10万的车优惠三四万、20万的车优惠五六万再正常不过，美系新车刚上市就敢买的，不是小白，就是真爱。
而那时，以丰田、本田、马自达为代表的日系和以大众、奔驰、宝马为代表的德系还不太愁卖，优惠力度相比美系小不少，这也给了美系车“以价换量”的市场空间。
但是去年到今年的情况大家都看到了，丰田、本田、大众、奔驰、宝马这些品牌的热门车型动不动也开始优惠三四万甚至更多，瞬间缩小了和同级美系车的终端价格差距。
结果到了今年8月份，上汽通用产销量相比去年同期下滑了80%以上。当然，一同被压缩的还有本就孱弱的韩系、法系的生存空间。
那既然昔日的对手们也开始大降价、搞促销，美系为何不继续用降价来应对呢？我猜背后的原因可能是真的降不动了，再降就亏本了，或者说已经亏本了。
举个例子，2021年时，别克 君威 1.5T低配的终端优惠价能做到13万左右，彼时广汽丰田 凯美瑞 2.0G豪华版的指导价19.98万，基本没什么现金优惠，两者差价6万以上。
现在，别克君威1.5T低配在11万左右，而凯美瑞2.0GVP豪华版优惠完才15万不到，如果要保持和之前一样的价差，那么君威1.5T要卖到9万以内才行，但这显然是不可能的。
你可以这么理解：之前是美系车率先挤干了合资车的价格水分，所以能够“以价换量”；但是最近一两年，强势的日系和德系品牌也开始主动挤干价格水分，而美系车的价格已经挤无可挤了，只能选择被动“躺平”。
那么和全球相比，国内的合资车到底已经有多便宜了呢？我们就以丰田 卡罗拉 为例。
美版卡罗拉起售价2.2万多美元，约合人民币16万多，而国内目前在售的最低配优惠完仅为6万多。当然了，美版最低配是2.0L四缸自然吸气发动机，而国内是1.5L三缸自然吸气发动机，但是这也不足以覆盖10万元的价差。
就算国内的人工、土地、原材料便宜，汽车零配件的供应链更完善，6万多的价格造出一台卡罗拉，留给丰田的利润估计也不多了。
同理，优惠完7.99万起的途岳新锐、8万多的 思域 、12万多的雅阁、14万多的2.0T 帕萨特 、20万出头一点点的 奥迪A4L 等等，真的没有给合资车企留有太多的利润空间。
既然造车不赚钱，自然会有合资车企选择减产提价，比如7月份宝马开始的“减产提价”。
在宝马7月份宣布退出价格战后，奔驰、奥迪也有所响应，所以这三家7月份的销量环比都有所下降，其中宝马环比下滑11.93%。
尽管最新的消息是，BBA又开始放开了终端价格优惠。但是可以看得出来，合资车企现在相当纠结：不提价就会损失利润甚至亏本，先提价就容易被友商抢占市场份额，进退两难。
但我相信迟早有一天，大部分合资车企会达成“减产提价保利润”的普遍共识，到那时，合资车的终端价格应该就会止跌了。
说起“减产”，已经有很多合资车企开始行动。比如东风日产在今年6月份关闭了常州工厂、位于武汉的云峰工厂已经转为生产岚图汽车、东风本田和广汽本田开启了裁员操作等等。
当利润空间被压榨到极限，合资车企宁愿少卖车，也不会无休止地做“赔本买卖”，现在这种迹象已经愈发明显。
了解价格规律的朋友都知道，供需关系决定价格，而车企的生产决策往往具有滞后性。换句话说，今年合资车企的产量可能是去年底就定好的，但是去年并没有预想到今年的市场环境会这么恶劣，供大于求之后只能大幅降价。
但是经过今年的教训，合资车企明年的生产计划有没有可能变得更加理性，甚至以销定产？当没有了产量和库存压力之后，合资车还会不会像现在这样出现非理性的终端优惠？
考虑到年底通常都会有一波购车小高峰，所以我认为现在很多热门合资车型的价格已经降到位了，最起码到今年年底前不会再大幅降价。
至于明年，如果主流合资车企能达成“减产提价保利润”的共识，车价也不会无休止地往下滑，所以现在可能是最近几年绝佳的购车时机，你们认为呢？
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