知名旅日公共知识分子徐静波认为：日本能否发展 EV 车，不是取决于政府的产业政策导向，而是取决于消费者愿不愿意购买，产业发展的钥匙完全掌握在消费者手中，而不是掌握在政府和车企手中。
其实，徐静波的这种认知是错误的。
汽车工业这一门类，天然需要政策保护和政策引导。
日本汽车工业的繁荣正是建立在政府保护和政策引导之上。
简单查阅便知，早在 1952 年，日本银行和通产省围绕“日本是否要发展轿车工业”展开争论，最终通产省的观点获得认可，并制定了诸如限制外国汽车厂家对国内市场的投资和汽车的进口、支持国内汽车厂家引进外国的先进技术、政府对国内汽车生产提供资金扶植等基本方针。
此外，日本政府还通过设立高关税壁垒来保护本国汽车工业，严格限制海外资本直接投资日本汽车工业，为本国汽车企业提供了喘息和成长的契机。在政府的积极扶持下，日本汽车工业构建起完整的制造体系，并在 50 年代中期随着日本经济的繁荣，汽车消费需求增加，国内汽车销量实现了高速增长。日本汽车企业在政府的保护和扶植下，凭借技术创新和精益生产方式，持续提升产品质量和竞争力。
EV 车的产业链构建，需要政策保护和政策引导。
EV 即纯电动汽车，过去其核心主要为三块：电机、电池、电控。
尤其是电池，这是一个极为复杂的产业，涵盖了锂矿、精锂加工、正负极材料、电解液、精密制造等诸多环节，形成了一个十分庞大的产业链。
若无政府的协调与支持，完整的电池产业链很难构建。欧洲直至 21 年才建起第一个精锂加工厂，正因如此，欧洲在电动车的赛道上失利。
当下，纯电动汽车的核心在于智能驾驶和 AI，这里面需要算力，而算力的背后则是芯片。芯片属于国家战略层面的产业，缺少国家的支持和投入，难以成功建立。
消费的破冰，需要政策保护和政策引导。
倘若不借助行政手段加以干预，很难引导用户消费习惯的转变。美国、欧洲、日本、韩国都出台了新能源购车的政策引导，当然，中国的政策最为积极且最具成效。
中国一方面引导供给侧改革，促使 B 端厂家生产新能源汽车；另一方面引导需求侧改革，鼓励 C 端用户购买新能源汽车。
在此过程中，虽说出现过骗补之类的情况，但是新能源供应链、产能、充电桩、换电站等基础设施均已建立起来，电力系统的绿电灯基建和投资也紧跟其上。所以如今蔚来都开始搞县县通了，而日本的电车仍停留在中国三年前的水平。
EV 车产业，单靠消费是无法拉动的，唯有依靠政府和市场的双重合力。徐静波笃信自由市场，然而他根本不了解日本汽车产业崛起的真正原因。
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