几十年来，大众和丰田一直是全球汽车行业的巨头，技术、销量无一不领先。
然而，进入新能源时代，它们却在比亚迪面前败下阵来。
譬如数据显示，今年8月份比亚迪的销量达到了36.4万辆，而大众和丰田两家的加起来，才只有30.53万辆的样子。
而且，这30万辆里，绝大多数还是燃油车。
这不禁让人疑惑：那些积累了几十年经验的车企，为何在新能源车领域，还干不过比亚迪了呢？
问题出在哪？
大家好，我是乌鸦君，今天用3分钟的时间给大家聊聊这件事。
提到这个问题，首先绕开不的问题，那就是电池了。
虽然在很多人看来，电池这玩意似乎没啥技术含量，大家都在造。
但现实很残酷，电池和电池的差距，比想象中要大得多。
譬如早在2006年，当全球电车还处于试验阶段时，比亚迪已经在北京车展上，推出了它的首款电动汽车F3e。
虽然外观看上去一般，但在当时续航就有300公里了，最高时速更是达到了150公里。
可能站在当下来看，这好像并不牛逼。
但如果我告诉你，那时的丰田普锐斯，才搭配了一个1.3度的镍氢电池，你又会怎么看呢？
更离谱的是，由于电池太贵，想换成丰田普锐斯的插混版，还要额外付出1.1万美元——而且仅能增加了3 度电而已。
考虑到这么明显的成本差异，丰田、大众自然就玩不动比亚迪了。
毕竟，电车里最贵的零部件就是电池，别人的的成本能比你低很多，你拿什么去玩呢？
其次，软件实力有差距
说白了，如今的汽车，早已不是单纯的机械产物。
软件控制系统，在整车的智能化和用户体验上，已经成为核心因素。
像大众就很典型，其推出了ID.系列的纯电汽车，屡次因为软件问题而陷入困境。
譬如2020年，大众ID.3的交付，就因为软件系统开发滞后被推迟。
即使后续推出了更新版本，依旧有不少车主吐槽系统反应迟缓，导航功能不稳定。
当然，有人会提到：这还不简单，找外包商呗！
然而，现实很残酷。
因为语言和结构的不同，想要整合代码非常困难！
按照福特CEO的吐槽来说就是：
150个外包商的150种代码，车企想把它们整合到一辆汽车里，真的搞不定——更别说后续的 OTA 了。
也是因为这样的缘故，大众汽车才会选择和小鹏合作。
反观比亚迪，自主研发的DiLink智能系统，从底层架构到操作界面，几乎是为电车量身定制的。
这种软硬件一体化的优势，让比亚迪不仅在效率上更具竞争力，也能在用户体验上做得更好。
而且别忘了：
比亚迪搞软件搞了多少年了，中国的互联网多发达，软件人才多充沛——这都是德国和日本不能比的。
在这样的情况下，自然就落后了。
最后，船大难掉头
说白了就是，传统车企在内部架构、生产流程、供应链等方面的积累，在新能源时代反而变成了包袱。
拿大众来说，其在燃油车领域的供应链，涉及全球上百个供应商和多个制造基地。
这种复杂的产业链，一旦要向新能源车转型，意味着几乎要推翻重来。
大规模的工厂、产线、供应链都得进行改造，而这不仅需要时间，还要巨额的资金投入。
然而，市场变化太快，消费者对新能源车的需求增长，远远超过了这些传统车企的转型速度。
于是乎，就很难跟上时代了。
虽然有人可能会说“大公司资金雄厚，转型总能搞定。”
但现实比想象中复杂。
因为丰田、大众这样的巨头，内部决策链条非常冗长。
光要在公司内部形成统一的发展方向，就已经是个巨大的挑战了…
更别说各部门的利益博弈、供应商的谈判、生产线的重新规划。
举个例子，譬如某款新能源车要用 A零件，但 B零件是高管的亲戚，领导的关系户。
所以，最后，很可能还是用了 B。
一辆车上几万种零件，类似的妥协多了，造出来的车，怎么还会有竞争力呢？
总而言之，大众、丰田干不过比亚迪，可以说是一种必然，也是一种无奈的结果。
因为世界上没有永恒强大的企业，大多数公司在一定阶段，都会遇到转型困难的问题，被历史的绳结所束缚。
你觉得大众、丰田解得开这个结吗？大家可以在评论区，谈谈你们的看法。
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