近日，沃尔沃宣布调整其2030年的销售目标，计划届时旗下纯电及插电式混合动力车型的销量占比将达到90%以上。
这一调整被外界普遍视为，沃尔沃正在放缓电动化转型的步伐。要知道，早在2021年，沃尔沃就曾公布过其电动化转型目标，称将逐步淘汰包括混合动力汽车在内的所有内燃机汽车产品，到2030年时只出售纯电车型。
沃尔沃并不是第一家放缓电动化转型节奏的车企。在此之前，包括奔驰、福特、丰田等在内的多家跨国汽车巨头纷纷宣布延长燃油车经营时间，并将更多的混动车型纳入未来的生产计划中。
今年年初，奔驰宣布将原定于2025年实现的“电动车销量占比达50%”的目标推迟至2030年完成，并表示将放缓“2030年全面电动化”的目标。梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）表示：“这不意味着奔驰将放弃电动化，而是会将燃油车和电动车双线发展，目前的计划是到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年。”
今年8月，福特汽车宣布，将重新调整电动车战略。具体调整为，取消一款三排座纯电动车型的发布计划及推迟皮卡F-150的电动版车型的发布。与此同时，将用于电动汽车的资金占比从原来的40%减少到30%。
近日，丰田也决定，将2026年的全球电动汽车产量目标从150万辆下调至100万辆。
沃尔沃、奔驰、福特、丰田纷纷进行战略调整的背后，不仅显示出跨国车企巨头对电动汽车市场的保守预期，同时也反映出欧美电动汽车市场正面临的多重挑战。
首先，欧美电池技术、充电设施及供应链的不足，是限制其电动汽车发展的关键因素。
有数据显示，目前欧洲充电桩总数不超100万个，而中国充电基础设施累计数量已超过886万个。奥纬咨询董事合伙人张君毅指出，欧美跨国汽车公司要综合考虑基础设施建设、电池回收、用电成本及供应链完备等多重问题，尤其欧美地区并未建立本国完备且有竞争力的三电供应链。
“技术挑战也是导致欧美电动化步伐放缓的因素之一。目前他们的电池的能量密度、充电速度以及回收处理等方面仍存在诸多问题，解决需要时间和研发投入，这都不是欧美车企能在短期内可以完成的。”乘联会秘书长崔东树补充道。
其次，与国内汽车市场相比，欧美电动汽车市场终端需求也较为低迷。瑞银发布的一份研报显示，由于欧洲利率位于高位以及经济低迷，2024年欧洲电动汽车销量的增长预期从此前25%下调至15%。对此，报告直截了当地评估道：“纯电汽车在欧洲的销售前景异常艰难。”
虽然美国正频繁向中国电动汽车施压，但其电动车市场同样面临增长乏力的窘境。来自Cox Automotive的数据显示，自去年1月份以来，北美电动汽车的库存天数猛增，6月下旬时一度超过100天。麦肯锡调查则显示，超过半数（51%）的特斯拉美国车主再次购车时重新选择了燃油车，10%的车主选择了混动车，6%选择了插电混动，只有不到三分之一（32%）的车主选择继续购买电动车，将近一半（46%）的现任电动车主倾向于下一部车重新开回燃油车。
欧美消费者对电动汽车的接受度和需求增长显然没有达到车企的预期，造成这一现象主要有三方面原因：其一，欧美电动车售价昂贵，以美国为例，电动车的平均售价要比燃油车贵近13000美元，但当地油价比电费还要便宜；其二，欧美消费者偏爱大型车，但在电动车时代，大型车意味着大电池，这直接带来原材料等成本的剧增，因此车企更倾向于研发相对较小的车型，这与终端市场的偏好背道而驰；其三，欧美国家对电动车推广的政策不够稳定，近来掀起了多轮调整，比如减少或取消电动汽车补贴等，这也直接导致了终端市场的观望，影响了销量数据。
最后，电动汽车前期投资巨大，除了研发以外，还需要重新建立全新的供应链和生产平台，巨大的投入与不知何时才能实现的盈利，无疑给跨国巨头带来了压力。
截至目前，除了特斯拉、比亚迪等少数车企外，绝大多数车企的电动汽车业务均处于亏损状态。绝大多数的汽车品牌需要维持利润更高的燃油车业务份额，来平衡公司的盈利和亏损。在这方面，跨国车企巨头们“船大难掉头”的局限性再度显现，他们很难说服董事会为一项全新的业务影响到整个集团的业务表现。
以福特为例，其2023年财报显示，尽管福特去年扭亏为盈，最终实现43亿美元的净利润，但电动车亏损仍然高达47亿美元，目前纯电车型研发占资本支出的40%。今年第二季度，福特电动汽车部门出现了11亿美元的息税前亏损，整体净利润同比下滑4.5%，调整后息税前利润同比大跌27%。福特预计电动汽车部门2024年全年将亏损50亿～55亿美元。这种亏损显然是福特汽车所不愿意看到的。因此，福特暂时搁置了部分电动车型的推出，转而强化高利润车型的生产。
不难看出，跨国汽车巨头的战略调整是对当前市场挑战的直接回应。他们正寻求一种更加务实和灵活的路径来平衡燃油车和电动车业务，以实现长期的可持续发展。这并不是对电动化趋势的否定，而是一种战略上的重新定位，目的是适应不断变化的市场和技术环境。
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