9月10日，有汽车行业博主发文称，今天和一个供应商领域的朋友聊天，OEMs对供应链的压价已经到了疯狂的地步：一个刚刚谈好的价格，领导不满意，可以马上来一次招标，再次把价格大幅下砍，要么做，要么出局。
对于供应商而言，如果不做，工人工资照发、设备折旧无法摊销、现金流压力巨大，则是大亏损；如果做，没有利润，但可以养活工人、设备折旧得以摊销，现金流可以转起来，但是，这是持续失血的局面，如果不能熬死对手，其结局就是自己被熬死。中国的NEV汽车供应链，正在进入到“最后的疯狂阶段”。
近年来，汽车行业持续增长，带动了对汽车零部件的需求。然而，随着市场竞争日益激烈，汽车制造商为了控制成本，纷纷将目光瞄准了上游供应商。
数据显示，2023年中国汽车行业的平均利润率滑落至5.0%，相较于前一年下降了0.7个百分点，甚至未能达到工业企业平均利润率的水平。进入2024年后，尽管情况略有好转，利润率回升至5.3%，但新能源整车领域却依旧深陷亏损泥潭。
据了解，目前不少汽车零部件供应商正在与汽车制造商进行艰苦的合同谈判，面临着巨大的价格压力。汽车制造商利用其强大的议价能力，要求大幅降低零部件价格，甚至将价格压到供应商的成本线以下。
更糟糕的是，合同谈判通常会持续到9月份，甚至更晚，这意味着商定的价格将追溯应用于已执行的交货。 如果谈判迟迟无法达成协议，供应商将会面临更大的损失。这场价格战无疑让汽车零部件供应商陷入了困境。他们面临着来自上游钢厂和下游汽车制造商的双重压力，利润空间被不断压缩。如果这种状况持续下去，一些中小供应商可能会面临倒闭的风险，进而影响整个汽车产业链的稳定。
整个行业更危机的是，供应商明知道自己在亏钱和处于崩溃边缘，但仍然要奋力把这个车企托起来，至少车企还在，自己的钱就有一天能拿回来。而供应商奋力托着车企是有代价的，它们选择用“亏钱”的模式，去承接那些价格战打得火热、名号够响、卖车够多的企业，甚至是挤破头都要给它们供货。
因为这样做，就能给一些中下游的车企说，“我们可是给谁谁谁供货的厂家”，以此来博得这些企业更低价的订单用于维持基本生计，而这样做，无疑是把低质量的风险再度扩散，也把崩盘的危险扩散到了更多的企业。
当然，也并不能否定价格战带来的一些好处。比如，消费者确实得到了实惠，花更低的价格买到了还不错的车；又比如，一些国产供应链得以进入主机厂体系，完成了部分国产替代；再比如，这种内卷从某种程度上也能完成对劣质供应商的出清，倒逼供应商升级。
汽车产业链正在经历一次广泛而深入的变革，身处时代洪流中的人们，必然经历转型的阵痛。
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