上世纪80年代的洛溪大桥。吴秋顺是参建洛溪大桥工人中的一员，担任木工班长。
1. 晚年吴秋顺（右一）。 2. 吴灿国。 3. 港珠澳大桥。 新华社发
即将到来的国庆假期，港珠澳大桥将免收7座及以下（含驾驶人座位）小型客车通行费，届时大桥又将迎来客流车流高峰。这座“世纪工程”曾是许多人几十年的期盼，终于在2018年正式开通，它也因超大的建筑规模、空前的施工难度和顶尖的建造技术闻名世界。“中国桥梁，雄起！”当年建设者现场发出的呼喊犹在耳畔。
新中国成立之初恢复交通，五六十年代跨渠，八十年代跨江，九十年代跨海，新世纪引领全球。75年来，中国桥越拓越宽，中国的“桥梁人”也随之更新换代。从最初的肩扛手提、“怼人工”，到首次向国际公开介绍公路桥梁建设经验，继而不断迈步推动国家从桥梁建设大国走向桥梁建设强国，无数个“桥梁人”家庭持续探索着祖辈父辈不曾企及的高度。
作为这些“桥梁人”家庭的代表，吴秋顺、吴灿国、吴立斌爷孙三代，也从村镇走向区市，迈向全国，他们都是75年来不同时代的“新一辈”，传承着桥梁经验。南都、N视频记者对话多位桥梁人，听他们讲述祖孙三代身上流淌而过的“建桥历史”。
01
五六十年代“改渡为桥”木桥石桥为主，全靠人工推沙、推石、推水泥
2018年1月1日，港珠澳大桥全线亮灯，同年10月23日，大桥正式开通。这座桥隧全长55千米的世纪工程东起香港，向西横跨南海伶仃洋水域接珠海和澳门人工岛。
接续着上世纪80年代曾看似遥不可及的期盼，港珠澳大桥开创了多项新世纪的“世界之最”，在“中国桥梁，雄起”的呼喊声中合龙。曾参建大桥CB04标段工程的吴立斌告诉南都记者，见证新的突破，他“比爷爷和爸爸更幸运”。
一代人有一代人的“桥”，五六十年代跨渠，八十年代跨江，九十年代跨海，新世纪引领全球。16岁时跨越小河沟渠、走过村镇的桥梁木工吴秋顺，在68年后见证了子孙在海浪波涛间的成就。
1950年，时年16岁的吴秋顺参加工作。新中国成立之初，大力抢修战乱毁坏的公路桥梁、铁路干线，清理港河航道，组织运力，恢复交通运输，成为当时广东省的紧要任务。
缺人，广大官兵就陆续投入到建设大潮中，成为诸多“工程铁军”的前身，广东省长大公路工程有限公司也是其中一员。
“当时也招工，其实就是招劳动力。许多年轻人一无所知地进来，在师父的带领下学习，哪个班子缺人就去哪里。”保利长大二分公司原党委书记郝维斌向南都记者回忆道。
广东省内江河密布、沟渠纵横，“飘啊飘，月亮照我去广州；摇啊摇，一路摇到大沙头”的小曲儿，成为那时广东人“过渡（指渡口）难”的真实写照。
“改渡为桥”，是吴秋顺面临的第一个任务。吴立斌向南都记者回忆道，上世纪五六十年代，爷爷建村镇小河沟渠间的小桥梁，以木桥石桥为主，机械化程度低，“就是靠人力怼上去”。
人工推沙、推石、推水泥，两杆两轮的小车，在那时的施工现场处处可见。在郝维斌的印象里，打一次灌注桩，“得出动一两百号人，连管理人员都一赶子出去帮忙”。
“现在打桩基，都配有潜水员，但五六十年代时没有，钻孔出问题也得靠工人自己下去处理”，郝维斌提到，为此，当时的劳保用品中甚至还专门有一项“米酒”。“广东人挺讲究这个，水边施工湿气大，要下水作业前，就给发一斤米酒。（工人）下得不深，因为那会儿技术还不行，桩基也浅。”
宿舍更是没有的，有的是“工棚”。竹子搭框架，牛毛毡披屋顶，上面再加石棉瓦，隔断就用马粪纸，从头到尾十几间屋子连过去，一点隔音效果都没有。“刮风下雨哪儿哪儿都漏，一个工程项目三五年，就要不停地维修。”郝维斌笑道，“地面硬化也不好，一下雨水全淹了，劳保还给发水鞋”。
“晴天一身汗，雨天一身泥”，吴秋顺就是这样在摸爬滚打中成长起来，从跨渠到渡江，也开始出国。
02
八十年代“向外走”与“往回学”援建赞比亚卢阿普拉河大桥，参建“亚洲第一桥”洛溪大桥
据吴立斌介绍，爷爷吴秋顺参与承建的第一个大型桥梁工程项目，是援建的赞比亚卢阿普拉河大桥。这是当时非洲的第一大桥，被赞比亚原总理称颂为“中国人在赞比亚创造的又一个奇迹”。
上世纪七十年代的头五年里，吴秋顺曾常年背井离乡，与许多同时代的桥梁人、公路人一起，在遥远的非洲大陆上，筑起中非友谊的丰碑。
卢阿普拉河大桥别名土塔大桥，建成于1983年，全长2804米，整体处于沼泽区的河面上，建设难度极大，但建筑质量也极高。
2014年，时任中国驻赞比亚大使周欲晓曾到实地参观，当时，在经历了31年的风雨侵蚀后，整座大桥依然完好无损，飞架在水草丰满的卢阿普拉河面上。
“大雨小干，小雨大干”，对于援赞工人们来说，当时的条件不可谓不艰苦。青菜很贵，许多东西都没有，调味品也得自己带过去。为了节省生活费，工人们会自己种蔬菜，自产自销，郝维斌向南都记者讲述道，“那会儿要去非洲，只有成家的人才能报名”。
“但国家对援外人员发放补助一点儿也不吝啬，购买‘八大件’还可以免税，回家后到北京提货。去一趟非洲，回来没准还能成‘万元户’。此外就是要做技术输出，在当地带出一批‘桥梁人’徒弟来。”郝维斌说。
向外走，也往回学。
在“七八十年代看日本”的时候，中国许多桥梁人曾赴日学习，读懂了理念，再靠自己摸索创新。1988年，中国才第一次在国际上公开介绍公路桥梁建设经验，这一座让吴秋顺“渡江”、让中国“外闯”的桥梁，就是洛溪大桥。
始建于1984年10月14日，洛溪大桥是广州境内连接海珠区和番禺区的过江通道，桥长1916米，宽15米，当时在同类桥型中位居世界第六、亚洲第一，曾被中外专家称为“亚洲第一桥”。作为我国第一座大跨径连续钢构桥，洛溪大桥拉开了广东建设特大型桥梁的序幕。
吴立斌告诉南都记者，爷爷吴秋顺也是参建洛溪大桥工人中的一员，担任木工班长。对于当时的吴秋顺来说，珠江河底淤泥细沙深达5米多，河面上万吨大船出入繁忙，在这之上架设特大桥梁，此间难度可想而知。建设期间，世界各地的专家曾到工地参观，赞叹“这简直是个奇迹！”
1988年6月，洛溪大桥通车前夕，相关设计论文获国内优秀论文奖，我国代表为此出席了当年在英国召开的国际土木工程预应力结构学术会议，介绍洛溪大桥设计和施工的经验，赢得全场的热烈掌声。
在洛溪大桥建成前，从番禺赶往广州市区，若在大石和洛溪等渡口受阻，花上数个小时也是常事。但在此后，广东省内“渡口切割公路”的烦恼被逐一拂去。桥梁人的目光，从“渡江”转向“渡海”。
03
子承父业投身建设“世界第一跨”开建于1992年的虎门大桥，是中国第一座真正意义的大规模现代化悬索桥
1980年，吴秋顺的儿子、18岁的吴灿国高中毕业，和父亲一样，他这时也并未进修过路桥专业知识。“当时正值国家改革开放初期，大规模建设桥梁。父亲觉得，桥梁行业还大有发展前景。他是家里的长子，需要担起养家糊口的重任。就这么一拍板儿，曾经还想去当兵的父亲，接过了爷爷的担子。”吴立斌向南都记者回忆道。
“那会儿刚进去，要先从后勤开始干，逐渐再学习其他技术”，吴立斌说。第二年，父亲吴灿国就参建了他“第二代桥梁人”生涯中的第一个项目——广深公路中堂大桥。
和上一辈一样，作为中堂大桥后勤总务的吴灿国也推过沙、石、水泥，有时候手套都会磨破，体力跟不上，就在石子上睡着了。就这样为自己拼来人生第一次“先进”的吴灿国，和许多同辈人一起，建成了我国首座路桥收费的大桥。
1981年8月，广东省公路建设公司与澳门南联公司在广州东方宾馆签订了《关于贷款建设广珠公路四座大桥协议书》，这是我国第一个“贷款修路、收费还贷”的协议书。这种模式探索了公路基础设施建设的新路子，从此极大推动了广东省公路建设的发展。
接下来，在经历了大石大桥、茫洋大桥、街口大桥的磨砺后，吴灿国迎来了被誉为“世界第一跨”的虎门大桥建设工程。
上个世纪80年代，广深两地经东莞的交通压力较大，公路常年超负荷运行。至90年代初，虎门汽车渡口开通，但自建成使用以来，车流量每天都大大超过设计能力。这种人货难畅的被动局面，令前来考察的外商望而却步。
开建于1992年的虎门大桥应运而生，成为我国自行设计建造的第一座特大型大跨度钢箱梁悬索桥，全长15.76公里，主桥长4.60公里。辅航道的270米预应力混凝土连续刚构结构，跨度居当时世界同类桥梁之首。它是中国第一座真正意义的大规模现代化悬索桥，拥有18项达到国内或国际先进水平的工程技术，标志着上个世纪中国桥梁建设的最高成就。
在这片曾经的鸦片战争战场上，林则徐曾带领虎门军民筑起百丈铁链横锁大江，凭借一夫当关、万夫莫开的金锁铜关抵御来犯之敌。天堑之上建桥，难度可想而知。郝维斌告诉南都记者，对于当时的建设队伍来说，“5年建设期，完全是摸着石头过河，没有先例，整个技术都是全新的探索”。
正因如此，当时的许多水上施工工艺都在非常有限的条件下摸索出来的。“比如水上吊装作业，没有栈桥，我们将大规格的浮箱连接在一起，把吊车开上去。12吨的吊车，就是把两个浮箱拼在一起作为施工平台。但这样，稳定性就相对弱一些，施工难度也更大。水是晃动的，吊臂也是，吊车师傅要精准对位，对技术水平的要求是极高的。”郝维斌解释道。
1997年6月9日，虎门大桥正式通车，成为连接珠江口东、西两岸的咽喉通道。从东莞、深圳等地，开车到珠海、中山、江门及粤西地区不再需要绕道，行车里程缩短120多公里。
据东莞市虎门镇人民政府统计数据，截至2023年，虎门大桥通车25年间，车流量超过5亿辆次，相当于全省机动车保有量的15倍；单日最高车流量近20万辆次，是全国交通最为繁忙的高速公路大桥之一。“古塞飞虹”无愧美誉。
04
新一代参建港珠澳大桥攻克难题 海上作业，沉台施工首创“胶囊柔性止水法”
虎门大桥通车时，吴立斌刚刚年满10岁，距离他第一次“上工地”已有8年。
“直到读小学，我才开始随母亲在广州定居，父亲则在工地现场。一到寒暑假，我就会去工地陪父亲。小时候，我一直觉得父亲建设桥梁很辛苦也很伟大，看着一座桥从无到有，觉得很神奇，自己也想尝试参与其中。”吴立斌告诉南都记者。
同刚入行时“半吊子”的爷爷、爸爸不同，吴立斌2009年从广东工业大学华立学院路桥专业毕业。当年，他就作为施工员，参与了广深沿江高速西乡特大桥的建设。
最令吴立斌感到自豪的，当属2016年起他参与了港珠澳大桥主体工程CB04标段的建设工程，“爷爷以前也常跟我讲，他很想走我做过的桥，特别是港珠澳大桥”。
这座“世纪工程”，因其超大的建筑规模、空前的施工难度和顶尖的建造技术而闻名世界。作为跨越伶仃洋海域、连接珠江口东西岸的关键性工程，港珠澳大桥的建成通车，实现了珠海、澳门与香港的陆路连接，极大地提升了香港与珠三角西部地区之间的通行效率——珠海至香港国际机场的车程由约4小时缩短至约45分钟，珠海至香港葵涌货柜码头的车程由约3.5小时缩短至约75分钟。
对这座大桥的期待，可一路追溯至上个世纪80年代初。
当时，香港、澳门与内地之间的陆地运输通道虽不断完善，但香港与珠江三角洲西岸地区的交通联系，因伶仃洋的阻隔而受到限制。作为中国改革开放以后第一批进入内地投资的香港实业家，胡应湘提出兴建连接香港与珠海的内伶仃洋大桥，这成为港珠澳大桥的前身。
和以往的经验不同，对于吴立斌来说，参建港珠澳大桥最大的“难处”就是，这是纯粹的海上作业、外海施工。夏天台风袭击，冬天北风肆虐，海面风高浪急。“海上的作业时间比较短，以前在岸上，24小时都可以作业，现在在海上，常常一早出去雾气笼罩，能见度低，有可能就干不了活儿，到了下午晚上，风大，也干不了，效率很低。”
这样下来，一天里出工的主要时段，就是日照正大的中午，为了保证时长，吴立斌和其他工人午间都不会离开现场，“饭也是一个墩一个墩地送上去”。
他所在的CB04标段，施工难度更是空前，“和爷爷、爸爸当时相比，技术简直不可同日而语”。郝维斌也向南都记者介绍，作为港珠澳大桥主体工程承建者中唯一一个省属企业，长大公司在技术创新方面取得了多项突破。
“作为设计使用寿命远超其他桥梁、达120年的大工程，很多施工定额在行业内都没有。比如，在沉台施工上，我们就首创了‘胶囊柔性止水法’。”
深海作业，首先要解决的问题是水——施工时必须在水中隔出一个封闭干燥的空间，这个空间的每个接缝，都要防水涌入。而CB04标段工人们所用的胶囊，过去没有厂家生产过。
郝维斌告诉南都记者，“我们提出这个设想，寻找厂家配合，一起研发全新的止水材料，在模拟实验中可以承受20米水深的压力，这是前所未有的。就这样，等到安装最后一个沉台时，我们比第一个工期缩短了30余天。”
“中国桥梁，雄起！”2016年3月31日，CB04标段非通航孔桥工区最后一片钢箱梁吊装完成。现场的指挥员、工程师和工人们都涌到成功合龙的桥面上，发出这样的呐喊。
从肩扛手提、“怼人工”，到突破世界桥梁建设的最高难度，吴家三代人几乎见证、参与了七十五年间的跨越性工程，这也成为中国桥梁人七十五载接续奋进的缩影。
统筹：南都记者 向雪妮 主笔：南都记者 马辉 张倩寒
本版采写：南都记者 肖玥 受访者供图(除署名外)
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