在十一节假日期间再度出现排队充电的情形，新能源汽车扎堆上高速，充电桩的数量显然无法满足大量新能源汽车的充电需求。并且新能源汽车的销量、保有量均在快速增长，服务区充电桩的数量增速却不够快；所以充电难的问题很难解决，不过这并不是问题的关键所在。
有读者提问：
还需要多长时间才能解决高速公路出行高峰期充电难的问题？
相信没有人能给出准确答案，而且就笔者来看的话，这个问题几乎无解。因为新能源汽车的保有量在激增，可是目前的保有量不过是2472万辆！其中还有接近6%的无资质网约车，算是有资质的网约车，剩下真正的私家车就更少了。然而仅仅这些车就已经造成了充电难的问题，如果未来超过三亿辆的家用车全部换成电动汽车，得需要多少充电桩呢？这是许多汽车爱好者和分析师都思考过的问题。
但是问题的关键根本不在有多少充电桩才够用，而是有多少服务区、服务区有多少停车位。
作为汽车爱好者的我们实际都被充电桩的相关话题引导了，只讲充电桩而不谈停车位是避重就轻。毕竟电动汽车的充电不是三五分钟就能完成的，其补能所需的时间总还是加油的十倍或者更多倍！可是不会有如此多的车位去供电动汽车充电。
上述问题无解。
无线充电公路能否解决难题
不能都在停车的状态下一起充电，那能不能采用行驶中充电的方案？
正是正在排队充电的读者朋友留言提出的问题，正确答案是当然可以，实际情况是当然不可行。因为无线充电的功率是偏低的，虽然技术上也能实现几十千瓦的功率，可是另一个现实问题无法解决的——无线充电公路的建造成本极其高！每公里的成本超过5000万元。如果是无线充电高速公路的话，成本预计还要高上千万元甚至更多。
建造这样的高速公路是不现实的，收回成本的周期也会特别长。
移动有线充电的方案同样不适合家用车。
许多城市里都有“无轨电车”——所谓的移动有线充电指的就是这种模式。道路侧面可以架设类似于路灯杆的设施，上面铺设电网；车辆顶端有“受电弓”的装置，在行驶到充电道路时可以升起“受电弓”并与电网接触。
此时车辆所消耗的电能即可来自电网，电网还可以同时为动力电池充电。
这就是无轨电车的模式，高铁、动车、地铁和轻轨实际也都用这种模式；理论上货车也可以采用，只不过需要货车统一“受电弓”的装置标准和其他所有标准。
然而相同的模式不适合家用车，因为这些车的尺寸小、车身低，无法从数米高的接触网取电；于是就只能考虑在底盘下方从道路上取电，可是在道路上铺设电网和相应装置的成本依然很高，可以说仍然没有普及应用的可能性。所以电动汽车的充电难题几乎无解，除非出现支持超级快充的动力电池，并且要做到频繁超级快充依然可保证动力电池安全性与稳定性。只有将充电时间缩减到五到十分钟，否则未来的排队充电程度可能会更加夸张。
“换电”可以作为替代方案，因为换电的速度只是加油多几分钟。
顾名思义，换电就是直接更换动力电池组，可是这个方案需要很长的时间才能普及开来。原因在于换电站的建设成本也很高，动辄就要几百万，相当于投建加油站。而换电的费用又不能很高，否则不会有车主愿意使用。于是换电就成为了一个投入大、回收周期超长的项目，许多车企都不愿意去搞。
目前只有以蔚来汽车为核心，长安、吉利、奇瑞、江淮、广汽、一汽等车企在搞；其次还有一些能源企业。而销量更高的新能源汽车企业普遍不参与，这也能够理解，在连一根充电桩都不建的前提下也能实现热销，这样的车企不会去考虑产业的未来。
所以换电模式的全面普及依然需要很长的时间，并且初期不参与的车企，其车辆后续也很难接入换电站网络。这些车辆可能会在十年或二十年内始终制造着“排队充电”的话题，最终成为被淘汰的产品和品牌。
拭目以待吧，充电难的问题在短期内不可能有理想的解决方案。
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