凭借4G63发动机和三菱的全时四驱系统，三菱Lan EVO系列在WRC赛场上称霸，也随之诞生了1-9代EVO街车。发展到了第10代，EVO发生了重大的变革，三菱用4B11发动机取代了历史悠久的4G63，虽然出厂数据也十分亮眼，但普片车迷认为4B11的后续改装潜力远不如4G63，当中很大一部分原因是4B11采用了全铝合金构造，包括缸体，而4G63则采用铸铁缸体，加上4G63在改装界历史悠久，拥有很多成熟的方案和配件。
不知道是否跟发动机有关，EVO10代也成为了三菱Lan EVO的绝唱，从1-10代车型中，唯独10代采用了新发动机。其实三菱可能也是迫于无奈，因为4G63的研发时期在80年代，其技术和设计已经比较落后，难以适应更严格的排放和燃效等要求。而新一代的4B11发动机，除了采用全铝打造，还采用了三菱当年众多先进技术，比如MIVEC可变气门电子控制系统等，对燃效、排放、油耗等都有正面帮忙。
10代EVO就如脱胎换骨，除了拥有更高效的发动机，还首次引入SST双离合变速箱，让EVO变得先进且文明，但却被一部分EVO死忠粉唾弃。能否将4G63的潜力和4B11的高效相融合，打造出既高效又大马力的发动机？真的有人动了这脑子，将两款发动机的优点结合在一起。
一直专注EVO车型改装的日本改装厂Kansai Service推出了新的改装研发成果，让EVO发动机再度进化，尽管EVO系列已经停产多年，但Kansai Service依旧在坚持。
简单来说就是在4G63体内，植入4B11的MIVEC连续可变气门正时机构，让4G63在低转时变得更加高效，动力输出也更加线性。具体采用了9代EVO的发动机进行操刀，然后安放在4代EVO（CN9A）的躯壳内。
很多人以为，4G63潜力巨大，可以轻松做到500匹以上，但其实小排量4缸做大马力的代价还是很大的，因为需要大涡轮压榨马力，需要降低压缩比，导致发动机的中低转输出十分疲软，涡轮介入前比普通自吸还要差，而MIVEC连续可变气门正时能通过调整气门开闭时间，让发动机低转响应性提升，即便做大马力也不至于牺牲太多低扭。
发动机控制方面采用了HKS balcon电脑，由于是4G63本体，所以技术和方案都相当成熟。
这台EVO4 GSR版本的传统没有AYC系统，不能主动分配后桥左右轮的动力分配，所以后桥升级了机械式LSD限滑差速器，让后轴动力不会流失。
底盘部分，悬挂升级了HKS Hypermax MAXIII Sports Kai绞牙避震，内部结构还混搭了MAX IV GT的版本，让行驶稳定性进一步提升。轮毂采用18寸Advan GT款式搭配265 35 R18的Advan A052轮胎，刹车采用Endlss四活塞套件。
外观方面，因为EVO4原生没有宽体，所以升级了宽体套件，增加了轮距，还有Baris GT碳纤维扰流。
Kansai Service这个案例很好地诠释了EVO的进化精神，即便三菱已经停产了这个车系，但通过改装玩家对发动机继续研究，实现出更新更先进的玩法。
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