高铁是诞生于1964年的一项重大发明，它的出现使得人类终于可以将铁路的时速提升到每小时200公里以上，拥有更快的速度则意味着物流成本的进一步降低和城市集群之间联系更加频繁。
上世纪建成的高速铁路主要集中在日本，法国和西班牙。
而在21世纪以后，中国后来居上，建成了世界上里程最长，速度最快，物流效率最高的高铁网络。
进入本世纪10年代以后，中国又凭借自身强大的经济实力和高铁技术，以及对外开展一带一路，想要扩大与东南亚国家联系的想法，积极对外推销建造高铁的计划。
时至今日，中国的高铁项目已经在印尼（雅加达-万隆高铁），土耳其（伊斯坦布尔-安卡拉高铁），沙特（麦地那-麦加高铁），匈牙利，塞尔维亚（布达佩斯-贝尔格莱德高铁）等多个国家完成了出海工作，展现了中国高铁的强劲实力。
然而，在马来西亚，中国的高铁出海项目一度遭遇了重大挫折，尤其是马东铁路一案，其一波三折的过程更是耐人寻味。
马来西亚一度否决了合同但又拒绝支付361亿元的违约金，甚至要求中国退钱，而后来却又重启项目，大唱赞歌。
那么，马东铁路究竟发生了什么事，这个项目平安落地的可能性怎么样？
1，一波三折的订单
要想讲清楚这个事情，就必须先了解一下马东高铁的相关背景。
众所周知，马来西亚以前是英国殖民地，该国的交通系统自然也是英国人最早建立的。
殖民时代的英国在马来西亚的确修建了许多铁路。但这些铁路线路大多围绕马来半岛西海岸，且排列方式总体呈纵向，缺乏横向连接。
为了更好的发展经济，马来西亚显然需要对这些老铁路进行改造，并尽可能是将老铁路，以及没有铁路覆盖的城市想办法连接起来。
正因为如此，时速更快，物流效率更高的高铁才会被马来西亚政府看中。
再来看看地理条件，马来西亚总体上可以分为以马来亚为主的西马地区和以沙巴，砂捞越为主的东马地区。
这其中，西马地区是该国人口最集中，经济最发达的地带。
而西马西南部地区则又是西马最富庶的地段，东海岸地区的地位要落后一截。
2007年，为了推动马来西亚东海岸地区的经济发展，马来西亚政府成立了“东海岸经济区”，并经过考察勘测，于2016年计划在东海岸地区修建一条北起哥打巴鲁，经海岸线到达关丹，然后再折向西南，穿过山地至巴生港的高铁。
这段铁路全长约665公里，沿途准备了22个车站。
这条铁路一旦建设成功，东海岸地区的油气资源，农产品和化工产品就可以方便地输送到西海岸，西海岸也可以加强对东海岸的商品和人员流动，从哥打巴鲁前往巴生港的时间也会降低到6个小时。而这条高铁在一开始便敲定了由中国交通建设公司承建。
就这样，马东高铁作为当时中国第一个高铁出海的项目拉开了建设进程。
然而，马东铁路的建设并非一帆风顺。
起初，马来西亚方面在2016年3月与中国签署了价值131亿美元的马东高铁合同，铁路建设也没有出现什么问题。
但合同签订后，以前首相马哈蒂尔为代表的马来西亚政界力量纷纷提出反对意见。他们认为这个项目不公平。
马哈蒂尔还认为中国在这个项目中选的都是中国工人，没有选择马来西亚工人，这样无法为马来西亚带来就业机会，而且中国用的是自己从中国带来的建材，而没有选择马来西亚商家。
不仅如此，还有很多人认为马东铁路的建设会影响马来半岛东海岸的自然环境。
此外，“中国技术实力不足”，以及马东铁路包含了中国“政治绑架”的观点也层出不穷。
这些舆论让马东铁路的建设受到了不小的阻碍。
等到2018年夏季，由于纳吉布输掉了马来西亚议会选举，马哈蒂尔一派上台，再加上纳吉布输掉选举后又因为腐败问题被逮捕，纳吉布政府的许多政策自然也在马来西亚遭到“清算”，马东高铁项目也因此受到了波及，被迫中止。
项目中止的时候，马来西亚态度强硬，他们不仅没有按照合同支付高达361亿元的违约金，反而要求中方退还已经支付的工程款项。
双方围绕高铁进行了多次谈判，一度让项目陷入了僵局。
2，中马高铁合作有前景吗？
马东高铁的项目并没有因此中断。
2019年4月，马来西亚政府突然宣布要重启马东高铁项目，他们宣传和中国方面已经交换了意见。马东高铁项目继续展开。
只是这一次，马来西亚调整了线路规划，缩小了北线海岸线的里程，车站，马来西亚投入的资金也减少了33%，双方敲定会在2026年底竣工。
但是，等到2020年，马来西亚政坛又一次发生了变动。
马哈蒂尔等人组成的执政联盟被迫解散，新的慕尤丁内阁也调整了政策，在北线维持了一开始的线路，因此马东高铁又回到了初始规划中，造价也有所提高。
如今，马来西亚已经完成72.9%的建设，未来预计在2027年12月竣工。
中方在施工过程中也雇佣了6000多名马来西亚工人，中方和马来西亚也按照各自50%的比例组建合资企业负责马东高铁后续的维护。
可以说，马东高铁未来顺利完工问题不大。
回顾马东高铁的波折，中国之所以会和马来西亚重启马东高铁的原因，无非是这几个。
首先，对于马来西亚政府来说，之前之所以暂停高铁项目，其主要的原因根本不是环保问题，就业问题和所谓债务陷阱，而是马来西亚内部的政治斗争。
2016年马东高铁项目启动时执政的总理是纳吉布·拉扎克。
纳吉布一派和马哈蒂尔一派是关系势同水火，马哈蒂尔急于打倒纳吉布，他自然也会把和纳吉布相关的一系列外国合作项目也纳入打击范围中。
说白了，马东高铁成为了马来西亚内部政治斗争的工具。
但在2018年以后，在涉及纳吉布是政治斗争已经结束，局势趋于平稳的情况下，马来西亚没有理由放着一个有经济效益的项目不开干。
因此，他们很快便重启了工程项目。
其次，站在中国的角度上来看，账不能只盯着一笔算。
马来西亚毕竟也是东南亚经济发展相对较好的国家，中国和马来西亚之间的经贸往来非常密切。
仅2023年，中马两国的贸易额就达到了1900亿美元，未来有望突破2000亿美元。
马来西亚的最大外贸伙伴就是中国，而马来西亚所在的东盟国家，又是中国最大的贸易伙伴。
因此，在一些事宜上做出让步，不是不可以。
马东高铁一旦成功，不仅可以更好促进两国关系，经贸往来进一步提升，而且还有利于中国在东南亚和其它地区推行高铁项目，创造更多的利益。
中国已经不止一次在高铁出海的过程中遭遇挫折，这一点困难不算什么。
比如，中国之前一直致力于推动中泰高铁项目，也曾因为政治因素而暂时搁置。
而马来西亚这种在高铁项目上一波三折，欲擒故纵的手段也并不是第一次使用了。
马来西亚和新加坡之间的隆新高铁就是一个例子。
双方计划建造一条连接吉隆坡到新加坡的铁路，为了资金投入，管理权而有争论，虽然项目有过搁浅的危机，但后来还是平安无事，未来中国甚至也有可能承建该项目。
此外，站在更宏观的角度上来看，中国的最终理想，是想建设完整的泛亚铁路，并使泛亚铁路配合其它交通网络，服务于一带一路。
这里的泛亚铁路，其东南亚段的规划，是以中国昆明为起点，修建一条可以连接老挝，泰国，新加坡，马来西亚的高铁，从而加深中国和东南亚国家的联系。
中国西南地区的商品也可以因为这条高铁，不必再从长三角和珠三角绕路去东南亚，节省了物流成本。
不仅如此，未来如果外交斡旋和形势允许，中国甚至还可以修建从云南，广西连接越南，柬埔寨的铁路。
泛亚铁路一旦完成，中国商品输出多了，中国的外贸经济也会跟着受益，产能过剩的问题也可以得到缓解。
要知道，外贸产业是中国三大经济增长点之一，直接关系到数亿人的吃饭问题，也是中国赚取外汇收入的主要渠道。
一带一路很大程度上就是为了实现这个目的。
而马东铁路，以及即将开建的隆新高铁等项目实际上也属于泛亚铁路的一部分。
正因为如此，马东高铁必须要建，也必须要建的好。
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