本周末的巴西大奖赛，法拉利无疑是夺冠的最大热门之一，要想在积分榜上反超迈凯伦，意大利车队在巴西和拉斯维加斯的表现尤为关键，因为赛道特性，之后的卡塔尔卢赛尔和阿布扎比亚斯码头赛道相对对法拉利不那么有利，而英特拉格斯赛道在重新铺设了沥青以及与往年采用了不同配方的轮胎，或许这对法拉利更有利了，本周末唯一对他们不利的因素中只剩下天气这一项。
巴西英特拉格斯赛道有着特性完全不同的三个计时段，第一计时段以直道和中高速弯为主，而在第二计时段则充满了诸多慢弯，而在第三计时段再次回到直道，根据以往的历史经验，要想在每一个计时段都很快几乎不可能实现，换句话说，车队必须在这里做出妥协。法拉利在赛前的模拟器测试中得到了令人兴奋的数据，但在赛道上又是另一回事，不过从他们本周末带来的尾翼看，法拉利采用了与其他三大车队完全不同的整车平衡设置。
对比红牛和梅赛德斯的中等下压力尾翼以及迈凯伦的中低下压力尾翼，法拉利则采用了中高下压力版本，这与他们在巴塞罗那所用到的版本是一样的，这说明法拉利更看重赛车尾部的下压力表现，换言之他们更倾向于在出弯时有更好的牵引力表现，为此他们情愿损失一定程度的直道尾速，那么他们这么选择的原因又是什么呢？
这可能与本周倍耐力带来的与往年不同的轮胎配方有关，去年的比赛中，倍耐力带来的是C2、C3和C4中间配方的三款轮胎，而今年则换成了C3、C4和C5，相对于去年要软一档，如果预测的没错，正赛中主流的进站策略仍以两停为主，去年绝大部分车队采用的都是红黄红两停，而今年很可能就是黄白黄两停。
车队之所以要用两停，就是因为这里的赛道特性会让后轮退化格外突出，而法拉利之所以要部署比其他车队更高下压力的尾翼，除了提高出弯牵引力之外，也是为了尽可能降低后轮打滑的概率，从而延缓轮胎的退化速度，这样至少可以让他们有机会在正赛中采用激进的一停成为可能，毫无疑问，他们会像奥斯汀和墨西哥一样更加关注于自己的长距离节奏，而不是排位赛单圈。
另一方面从空气动力学方面判断，他们在直道尾速和机械抓地力方面有一定的优势，但中高速弯并不是他们的强项，此举也是为了提高他们在中高速弯里的稳定性，尤其是考虑到周日的正赛很可能会在湿地条件下进行，因此尾部的稳定性可以一定程度上帮助他们克服湿地条件下更容易出现的转向过度现象，某种程度上，意大利车队在赌周日肯定会下雨，虽然有一定的冒险成分，但却是最保险的做法。
而这正是去年红牛所采用的策略，我们通过对比去年RB19和今年RB20在巴西大奖赛所用到的尾翼就可见一斑，左图中RB19的尾翼很明显是中高下压力版本，无论是主翼中央区勺形结构的宽度还是襟翼的攻角都要比右图中RB20的尾翼更大。
去年正是因为他们采用了更高下压力的尾翼才让他们在天气多变的周末有了更好的整车平衡，尤其是对于强侧风有了比其他车队更好的抵抗力，这让他们在弯中的优势得到了最大化的体现，而今年法拉利显然是吸取了去年的教训，并且希望效仿红牛的做法以巩固自己的优势，因此周五上午唯一的一节练习赛或将证明他们的这个决定是否英明，拭目以待。
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