撰文 | 陈夕 编辑｜马青竹
前段在巴黎车展上，一向和气的零跑汽车CEO朱江明，微笑着放出一句狠话：“三年后，国内纯油车可能不复存在”。
和零跑所见略同的车企不少，北汽和长安定下了2025年停产燃油车的目标，本田中国也喊出了“2027年不再投放新燃油车”的口号。而在2023年，比亚迪汽车已经停产纯油车。
燃油车成了媒体口中的“诸神黄昏”，但是依然有人“反其道而行之”。
长城汽车董事长魏建军在虎克之路官宣，明年长城要推出中国人自己的“自研大排”4.0T V8发动机。
吉利则在大唐芙蓉园再现的歌舞升平中，宣布了中国星东方曜双旗舰车型的上市。在持续下滑的A级燃油车市场，这两款车却以两位数的增速逆势领跑，捍卫着燃油车的尊严。
如今，中国星双旗舰换新，继续主打当年一鸣惊人的东方美学，演绎“国韵新生”，官方指导价分别9.97万起和14.77万起。
可能在一部分人眼中，如今还大力推燃油新车，属于对落后技术的「复辟」，但车企们其实都明白，即便是“诸神黄昏”，燃油车依然余晖尤热。
没流量，有存量
7月，国内新能源车销量首超燃油车，在那之后，新能源车渗透率就没再跌破过51%。
这是新能源人口中的“电车诺曼底登陆时刻”，比亚迪董事长王传福预测，明年新能源车渗透率会达到60%，蔚来董事长李斌口气更大，认为两年内这个比例会超过80%。
而坚持推燃油新车的车企，看到的则是天平的另一端。
尽管新能源车占比超过了50%，但燃油车体量还在。今年前9个月，燃油车占据着54.2%的市场份额，累计销量1053.4万辆，放在中国乘用车年销两千多万台的大盘子来看，这个量还是巨大的。
尤其是在中国星所在的A级车市场，电车对油车的颠覆还未到来。
吉利汽车销售公司总经理范峻毅给了一个直观的衡量方法，“大家看一下A级燃油SUV的TOP10排名，都过万了吧，再看看纯电或插混呢？”
范峻毅据此给出了预测，“整个A级车市场，今后依旧是油车容量最大的市场。”
按照价格区间来划分，更一目了然。
10-20万区间，也就是A级车主要覆盖区间，油车依旧强势。如果把增程和插混这些同样离不开发动机的品类算上，内燃机更是绝对的王者。
尤其是对于这几年元气大伤的合资品牌，这个价格区间的燃油车市场，几乎是仅存的地盘。
所以宁愿自降身价，合资油车也要靠低价发起反攻。四五年前，用户花12万只能买到丐版的A级合资家轿，现在已经能把合资B级车提回家了。
12.78万 天籁 （ 参数 丨 图片 ）真心版、7.99万上汽大众 途岳 新锐都不算啥，经销商层面，“11万的 君威 ”、“12万的 帕萨特 ”也都能谈。
对自主品牌来说，继续布局燃油新车，不仅能从合资油车嘴里抢肉，还能在海外市场的广阔天地大有作为。
今年1-9月，中国汽车出口中传统燃油车贡献了338.4万辆，新能源车只有92.8万辆，不到油车的三分之一，而这92.8万辆里，特斯拉一家就占了21.5万辆。
把高端的新能源车卖到欧洲固然光荣，且重要，但眼下真正在海外市场为自主品牌贡献真金白银，靠的还是亚非拉兄弟们对油车的爱。
魏建军在一次直播中谈过这个话题，“世界各地电动车发展速度是不一样的，非洲有些地方别说新能源车了，燃油车都是直排的，（推广电动车）经济条件也不允许啊。”
所以，燃油车虽然在舆论场已成为非主流，更没流量，需求却是实打实的。
有钱，还得赚
这也是为什么，吉利、长城、奇瑞等自主车企依然投资燃油车技术，大众、丰田的合资品牌依然强调“油电双行”。没人要和赚钱的生意过不去。
“燃油车市场，吉利一直是第一阵营，也深受用户认可。群众基础、市场地位、核心优势，我们都有，为什么要放弃？”
在范峻毅看来，只要用户有需求，吉利就要满足，而且即便燃油车整体大盘下滑，但吉利的燃油车业务逆势增长，所以没理由放弃。
今年，在A级燃油轿车同比下滑23%的情况下，吉利 星瑞 同比增长39%； 星越L 则在A级燃油SUV同比下滑10%的背景下，实现了43%的增长。
在努力推进新能源转型的同时，对于一些传统车企，油车确实是压仓石。
前三季度，奇瑞集团新能源车销量33.18万辆，同比增长186.4%；燃油车销量142万辆，占比81%。
长城汽车新能源车销量21.15万辆，同比增长24.15%；燃油车销量64.25万辆，占比75.3%。
吉利集团新能源车销量54.59万辆，同比增长93%，燃油车销量94.38万辆，占比63.4%。
对它们来说，一边是加电向前，一边是还占大半江山的燃油车，依旧持续贡献利润。
前途，并不是没有
除了贡献利润，燃油车背后的内燃机技术，也是给混动技术铺路的垫脚石。
奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠说过，“燃油是基本功，混动和增程的内核依然是内燃机技术，只有吃透燃油车的基本功，才能拿到新能源的最高分。”
目前国内车企中，坚持纯电唯一路线的，几乎只剩特斯拉和蔚来，剩下的或明示或暧昧，都在转向插混或增程。
不仅是国内，在全球范围，这也是新能源的一大趋势。越来越多跨国车企，重拾对内燃机的信心。
三年前宣布“全面电动”的奔驰，今年决定继续更新燃油车产品阵容，同时加大高性能内燃机技术的投资。
保时捷在三季报发布会上宣布，鉴于高端用户对燃油车的高关注度，今后会增加灵活性，为电动车型开发全新的燃油版衍生车。
大众中国CEO贝瑞德提到在华业务时强调，燃油车业务盈利稳健，依旧扮演重要角色。到2027年大众在中国推出40款全新车型中，新能源车和油车各占一半，而新能源车也包含混动车型。
日系车作为内燃机时代的王者，自然不会落后，丰田、马自达和斯巴鲁此前承诺，继续投资内燃机技术，并通过与电动化的结合，以及与绿色替代燃料兼容的方式，帮内燃机脱碳。
吉利和雷诺抢先一步，成立了动力总成技术公司HORSE Powertrain，还拿到了“富哥”沙特阿美的投资，做起了每年500万套产能的内燃机生意。
它们坚信，即便到2040年，全球半数以上的汽车还会依赖内燃机，所以依然是一门相当有利可图的生意。
而且合资公司专注开发内燃机技术，雷诺和吉利两个集团都可以腾出时间和精力，专心投入电动化，既不耽误赚钱，又不耽误新技术研发，Win-Win。
最后一点，就是过往“电车=智能，油车=不智能”的偏见，也在逐渐消失。
在新上市的吉利星瑞L智擎和星越L智擎上，内置了高通8155芯片和魅族Flyme auto车机系统，还配备了L2级辅助驾驶系统。混动车更不必说，随着混动技术和智能技术的各自迭代，对彼此的兼容性都在提高。
范峻毅总结道，吉利在燃油车上的打法，就是在既有优势之上，把最先进、最领先的智能科技进一步赋能到星系、博系、豪系和缤系，实现燃油车上智能科技的平权。
所以，当智能化不再是燃油车短板，面对用车场景和用户需求多样化的汽车市场，以及增程和混动这些依赖内燃机的新能源技术蓬勃向上的势头，在2024年投资燃油车，与其说是倒反天罡，不如说是抓住现实的细节。
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出行百人会 | AutocarMax
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