近两年，混动市场可谓百花齐放，从单挡到多挡的争论，到发动机热效率的比拼，再到增程路线与混动的较量，竞赛从未停止，各家企业嘴上都喊着“自己最厉害”，但实际落到实处，效果却是层次不齐。有人百公里馈电油耗8L/100km，被人调侃称不该有绿牌，还有人动力孱弱被称为“移动路障”，那么，到底混动的尽头该是什么模样？
或许最近再次刷新纪录的上汽荣威D7 DMH世界冠军版给了我们答案。续航超2208.719km、低至2.49L/100km的平均油耗数据，不仅正式摘得“插电式混合动力轿车单次满油满电行驶最远距离”的吉尼斯世界纪录称号，登上“全球最低油耗的混动B级车”王座，也意味着“在榨干每一滴油”这件事又近了一步，有那么几分解锁混动技术终极奥义的味道。当然，这只是我们认为它解锁混动最终形态的其中一面，更多原因还是因为在看不见的另一面，它做了更多。许多不明所以（也可能是被骗多了，被骗怕了用户）的用户后台求助，想知道它到底是真有活，还是营销手法，那么，我们今天我们好好解读一番。
顶级“硬件”绝不是大油箱，而是高效率
混动更经济、省油的逻辑很简单，就是让发动机、电机分别做自己擅长的事，传统油混的电池容量过小，不足以支撑起全部的适用场景，因此电池容量更大的插混、增程成了时代的新宠儿。不过，插混要实现更经济、省油，前提还得是“打铁必须自身硬”。否则，效果只会跟“燃油改插混”平台的产品一样，出现油耗反倒更高的退步效果。
因此，在插混的世界里，发动机、电机本身就拥有超高的效率才是理想状态的混动技术的基础。上汽荣威D7 DMH世界冠军版之所以能破续航纪录，首先便是因为它在硬件部分节能省油做到了先人一步。
相较于某些新势力简单粗暴的跟供应商直接买买买，上汽集团对于发动机的研究和积累，可谓出手即“杀手锏”，此次刷新纪录的荣威D7 DMH所搭载的是曾获得过“中国心”2023年十佳发动机及混动系统荣誉的1.5L超混专用发动机，它的热效率达43%。
尽管近段时间有不少车企都在宣传已经将发动机的热效率已经做到45%以上，相信大家也应该看过上汽荣威也曾公布过最高指示热效率指标突破48.1%的混动专用发动机，但值得注意的是，这种操作更多是技术层面的“秀肌肉”，证明自身有实力能达成。实际在落地时还受到多种限制，因此43%的热效率已经是车企中第一梯队的存在。
之所以能做到如此成绩，是因为该款发动机有不少“黑科技”的加持，分别在燃烧、降阻、进排气等等部分均做了提升。以它所采用的阿特金森循环为例，通过延迟关进气门的设定，让膨胀比大于压缩比提升发动机热效率，同时还采用更复杂但收益不小的外部EGR废弃循环技术，达到更快降低燃烧温度，让发动机加强做工循环时的工作效率。同时在燃烧层面，通过高滚流气道技术，提升缸内混合气的转动效率以达到更高效的燃烧效果，官方称它的湍动能提升23%。简单来说，就是让缸内的燃烧更彻底，所释放的动能更大程度利用起来。
另外，除了43%的超高热效率外，该款发动机的还有一大特点，那便是拥有高达85%的高效运行区间，它保证了无论是需要充电还是直接参与驱动时，发动机一直能维持在尽可能榨干每一滴燃油价值的状态。而通常市面上能达到80%以上的，便能称为适合家用场景的高效、节能发动机，而它85%的数值无疑又是其中的佼佼者。
除了想尽办法榨干“油”的价值，对于电，该套混动系统同样追求不能有一丝一毫的浪费。发动机端与为电池充电的P1电机为同轴布局，如此设计的好处在于省去了中间多一道齿轮传动需要损耗的能量，进一步提升了发电效率。此外，此种设计还带来了“买一送一”的效果，也减少了过程中的振动和噪音。
事实上，P1同轴电机的好处不少，却并非谁都有能力做到，因为它需要对高集成化设计的能力以及更高精度、高品质的工艺水准，而这无疑又印证了上汽拥有足够能打的技术实力。
P1同轴电机的高技术只是DMH混动系统的缩影，类似的还有高集成度的智能高效混动变速箱和最高效率达97.5%的P3直喷油冷扁线电机，前者的机械传动效率高达98.5%，数据上也是行业领先的水准，而后者则更是通过减少电阻、控制发热等方式，达到了提升传动效率、提升电机响应速度的作用。要知道，它不仅有97.5%的最高效率，还有0.2s的电机快速响应效果，保持动力澎湃输出
此外，荣威D7 DMH的混动系统中用于储存电能的电池也是专用的高效长续航电池，该电池不光是对于提升安全性的防热失控效果，更是利用能精准控温的航空热管理技术，进一步降低电芯内部的温差，其电芯内部温温差低于3.5℃，远低于行业正常的10℃左右，从而也保证了更多电都用于驱动。
从2010年开始，上汽便开启了对新能源技术的探索。正因如此，它熟悉混动领域的每一个流程，同时也积累了相应的技术，因此在硬件上大到发动机热效率、电机传动效率，小到电芯内部温差对储能的影响，DMH都有相应的解决方案，也真正在硬件上为荣威D7 DMH的超长续航和超级节能打下了基础。
灵活精准的“大脑”才能最大化硬件的高效性能
很多时候硬件是在软件服务，就好像人，即使有健硕的身体，但是脑子不灵光，也始终只是四肢发达头脑简单的莽夫。因此，有一套系统能随时管控发动机、电池、电机，让他们时刻在最正确的时候做正确的事也很重要。
荣威D7 DMH的DMH混动系统的“大脑”则是上汽荣威创新性地“整车能量域管理”的理念的产物，它由“五合一”的动力总成超级大脑PICU，即动力总成集成控制单元，来控制系统的分工合作。
该系统有两大优势，一是数据共享带来的高效配合，二是高度集成带来的快速响应。前者的作用在于让不同系统之间实现更高效的配合，而不再是以往的单打独斗，无法形成合力。譬如说驾驶者突然下达急加速的指令，电机拼命工作，发动机却更多想着省油，这时候就出现了发动机“拖后腿”的情况。还有另一种可能是各系统中独立运行而导致系统判断的准确性。
而荣威D7 DMH搭载的PICU，能实现电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理的“五合一”共同管理、配合，同样是驾驶者发出“急加速”指令，电机全力使劲，发动机也会全力配合去发电和驱动，而电池热管理系统则加速带来热量，以保证持续的全力放电保证电机的动力输出，如此配合之下总能发挥除最大效果，在需要动力时给予性能最高优先级，在需要节能时系统全力配合。
相比起某厂商单一的“性价比”“油耗”为主，荣威D7 DMH则让用户可以同时拥有低油耗、强动力的体验。某些用户感知到的插混“有电一条龙，没电一条虫”、高速状态心有余而力不足的弊端不复存在。
二则是受到“五合一”PICU高度集成，让系统从以往相对独立的各自“域”实现“变量共享”，不仅提升了各系统之间的配合，也减少了同类数据的感知件、传递的线束等，减少了70%冗余部件的同时，也降低了车内网络负载和数据延迟，让系统能更快做出精准判断。
荣威D7 DMH动力响应时间仅0.26秒，较同级竞品快1倍的表现，便是两大优势带来的直接效果。
也正是因为荣威D7 DMH有了“五合一”PICU这颗灵活清醒的“大脑”，才能让车辆在不同的工况下始终保持最正确的工作模式，高速行驶时，发动机可以与电机协同工作，提供更强的动力和更高的能效比；超车、直线加速等场景下燃油发动机迅速响应，动力充沛；在交通拥堵或频繁启停的城市路况，电池组释放电能驱动电机高效运转；刹车、下坡等产生的能量则会被回收存储、循环利用等等，从而跑出刷新纪录的超长续航成绩和超低油耗表现。
技术过硬 才能获得国家级认证
事实上，跟上汽同期做混动技术的也有，穷追猛打的后来者更是大有人在，为何它能成为那个唯一多次被国家级奖项认证的存在？
要知道，国家对于技术的选择，就像央视的选角，科学技术进步奖二等奖绝不是简简单单谁申请就给谁，就混动技术而言，需要实际对比路线、实现效果等等方面，它们见过各种一流的技术方案，最终敲定上汽荣威DMH，可以说是直接上汽荣威DMH技术的领先性表现认可。
这种认可的背后，背后原因在于通过“软硬兼施”的方式，荣威真正解锁了混动的终极奥义，让国家看到了混动的最终形态。人类的汽车发展史不光是一部热效率进化史，更是一步步探索速度、驾控极限的过程，脱离了体验的混动，有那么几分本末倒置的味道。上汽荣威DMH混动技术的到来，无疑再度给世界打了个样，混动不能只讲究效率，驾驶体验同样重要，并且有迹可循，它就完美解决了油耗与动力之间的平衡问题，真正达到了理想中混动该有的样子。
最后再说两句，2024年7-8月，中国插混汽车在全球插混市场的份额占比超过83%，中国插混汽车已然成为全球市场的主流选择，与此同时，在插混技术的推动和普及下，国内的新能源渗透率已经基本稳定在60%，并且有进一步扩大的优势，这一切都在说明一点：无论是国内还是国内，都达成了“插混是未来很长一段时间的汽车主流动力形式”的共识，这也意味着插混在未来的“增量转存量”的市场中有着极大的空间。对于上汽荣威这种先人一步占据了插混技术第一梯队有利位置的企业而言，市场份额再次突破、成为世界级车企或许只是时间问题。
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