近些年随着我国科技的发展，国内迎来了“大基建时代”，特别是自从2008年的那场大雪之后，我国基建项目迎来的高速发展，高铁，高速公路，桥梁飞速发展，取得了一个又一个震惊世界的好成绩。
就例如世界著名的港珠澳跨海大桥就是其中之一，作为世界上跨度最大的跨海大桥，港珠澳大桥全长55公里，从最初的启动到完工耗时十五年，总投资约1200亿元人民币，但是你知道吗？
就是如此耗时耗力的港珠澳大桥，还不是我国修筑难度最高的大桥，而且据说该桥农港珠澳大桥还要雄伟壮阔，所以今天我们就来一起聊一聊，我国最“牛”的大桥——清水河大桥。
清水河大桥坐落于我国贵州清水河峡谷上，是贵阳瓮安高速公路的组成部分，其全长2174.1米，横跨整个清水河峡谷主跨1130米，桥面至峡谷最低高达406米，是世界上最大单跨板桁结合加劲梁悬索桥。
作为“世纪工程”该大桥从最初的立项选址开始就面临着重重困难，我们都知道贵州多半是山区，多喀斯特地貌，是真正的意义上的‘地无三尺平’。
清水河大桥一面连接着贵阳一面连接着黔南布依族苗族自治州，中间有着406米落差的大峡谷，并且在开阳县一侧桥柱深达72米，而瓮安县一侧深度仅为18米，两侧巨大的落差让施工无比的困难。
在加上受喀斯特地貌的影响，大型的起重机械跟本无法入场进行施工，所以在没有运输道路，没有平整的场地，以及大型材料无法整装入场的情况下，不少外国网友纷纷留言调侃“如果在他们国家，很可能先讨论10年，再花5年的时间规划，最后花5年建造，最终花费可能是预估的4倍。”
但是工程的设计师们知道，这种工程必须争分夺秒速战速决，要知道贵州山区气候多变，非常容易碰上一些恶劣天气，例如山体滑坡，暴雨等等，所以必须要快，因此整个工程部的施工队在施工前期绘制了大量草图，推算，终于敲定了实施方案——建设一个“前所未有”的悬索桥。
面的复杂的地理环境以及多变的气候，当时的施工队选择另辟蹊径打破常规，先修建上层桥面钢板和下层支撑桁架梁，然后在一段段的焊接，从而在空中拼成一座桥，从而最大程度上提高材料运输以及使用效率，并为之取了一个非常具有学术意味的名字——单跨板桁结合加劲梁悬索桥。
不过对于施工队而言，其实最为困难并不是桥面的焊接，反而是桥梁主缆的吊装，要知道清水河大桥的两根桥梁主缆可不简单，根据现有的资料显示，清水河大桥在修建的时候共用两根重达5000多吨的主缆，约长1900多米，而且这两根主缆又由179根基准索组成，每根基准索由91根钢丝组成，这179根基准索约重30吨，因此枚根基准索的吊装上桥成为了一项难以完成的任务，毕竟跨度如此之大的吊装在国内也是头一回。
所以，在施工队经过仔细的研究考察后，决定大胆创新挑战不可能，采用千米级大吨位缆索吊施工方法（国内首次采用该技术），一次最大能够吊装220吨，水平运输更是长达 1130 米，该项技术成功的运用使得！
在工程施工的时候，工程师们将整个大桥完全“拆散”在拼接，就如同搭积木一般，将2696根杆件拼接成75节梁段，并以40万个螺栓连接，而其他的部件也是如此分批次的吊装，极大的节约了时间成本，千米的主缆架设用时 76 天，而钢桁梁吊装更是仅用 93 天，整个工程从开工到通车仅仅 29 个月，比当初计划的要早一年之久。
此次板桁结合的创新，不但减少了节段数量，而且还极大地增加梁段整体刚度，同时提高了桥面拼接时的起吊和水平运输能力，极大的缩短了工期，不过最为重要的是该项技术降低了吊装难度，实现了技术上的突破，弥补了该项领域的空白。
当然清水河大桥的竣工，不仅仅是我国桥梁史上的突破，更是给贵阳至瓮安的带来难以估量的社会价值以及经济价值，大桥竣工通车后极大的缩短了贵阳到瓮安，从最初的4小时变为了1小时，加强了省会城市对周边地市的辐射，对于促进黔中经济区的协调快速发展有着重要的战略意义。
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