三季度，大众合资车企销量同比下滑 20%，集团营业利润率降至 3.6%。
文丨赵宇
编辑丨龚方毅
“2024 年和 2025 年将会是大众集团最煎熬的两年。” 大众集团 CFO 兼 COO 阿诺·安德里茨（Arno Antlitz）在三季度业绩会上说。当季大众的营业利润率仅为 3.6%，同比下滑 2.6 个百分点。四大品牌集群里只有卡车品牌利润率提升：
- “核心” 品牌集群（大众乘用车、大众商用车、斯柯达、西雅特 / CUPRA）同比下滑 0.6 个百分点、至 3.2%；
- “进取” 品牌集群（奥迪、兰博基尼、宾利、杜卡迪）同比下滑 6.6 个百分点、至 0.7%；
- “运动豪华” 品牌集群（主要是保时捷）同比下滑 7.2 个百分点、至 10.6%；
- “卡车” 品牌集群（传拓、曼恩、斯堪尼亚、Navistar、大众卡客车）同比提升 1.3 个百分点、至 9.1%。
业绩下行速度快过大众管理层预期。去年大众全球销量 924 万辆、营收 3223 亿欧元，安德里茨给出收入增长 5%、营业利润率 7% 至 7.5% 的预期。但现在管理层修正预期，估计年营收和销量分别同比减少 23 亿欧元和 24 万辆，利润率目标降为 5.6%。
问题出在中国市场。今年三季度，大众在中国市场的销量同比下降 16 万辆、至 63.8 万辆，降幅为 20.1%。前三季度，大众在中国市场的销量下降 24.7 万辆、至 190.3 万辆，降幅为 11.5%。
中国业绩缩水放大了西欧、尤其是德国本土工厂的效率问题。今年 9 月初，大众称，考虑关闭在德国的一家整车制造厂和一家零部件厂，并计划终止自 1994 年实施的就业保障协议——规定公司不得在 2029 年前裁员。
10 月以来，大众管理层每周都与德国工厂的工人代表开会，研究削减成本的可行方案。目前，他们计划关闭至少 3 座德国工厂、裁撤数万个工作岗位，将剩余德国员工的薪资降低 10% 且两年内停止涨薪，以期节省 40 亿欧元。
同时，按照目前的销量增长态势，比亚迪大概率将在 2024 年超越大众，成为中国市场销量冠军。这将是自 1984 年中国市场出现合资车企以来，首次有中国自主品牌车企成为销量冠军。
这一转变的背后，也是一条合资车企在中国 40 年的发展轨迹。
大众业绩下滑根源在中国市场
大众关厂、裁员的直接导火索是德国工厂效率低下。9 月初，大众集团 CEO 奥博穆（Oliver Blume）说，“欧洲汽车行业正处于一个非常严峻的形势中，特别是德国，作为一个制造基地的竞争力落后。在这种环境下，我们必须果断采取行动。”
但根源是大众销量和利润主要来源地，中国。据大众集团财报，2024 年上半年，德国乘用车市场规模约为 147.2 万辆，占全球市场总量的 3.9%，约为同期中国乘用车市场规模的七分之一。2023 年全年，大众在德国市场销售乘用车 114.1 万辆，是其在中国市场同期销量的三分之一。
大众历年财报显示，2019 年，大众在中国和西欧市场都实现了历史峰值销量。四年后，大众在中国市场的销量已累计下滑 23.5%，而在西欧市场的销量仅累计下滑 13.4%。
今年前三季度，大众在中国市场的销量同比下降 11.5%。中国也成为同期大众全球各主要区域性市场中，销量下滑最严重的市场。这拖累大众今年前三季度销量同比下滑 4.4%、至 646.3 万辆。除中国市场外，大众前三季度在北美市场的销量增长约 4%，在南美市场的销量增长约 16%，在西欧市场的销量下降约 1%。
今年 1-9 月，上汽大众累计销量为 77.2 万辆，同比减少 7.2%。去年同期的降幅则为 13.5%。相比 2018 年前三季度，上汽大众今年的销量已经减半。上半年，上汽大众的营收为 650.1 亿元，是十年前的一半；归母净利润为 8.6 亿元，仅为十年前的 5.8%。
中国市场的重要性也促使大众无法像其他外资品牌一样轻易关停并转，甚至还得扩大投入。
2021 年 1 月，大众将软件部门从集团中拆分并独立运营，为之取名 Cariad（Car I Am Digital 的缩写，意为 “数字化的汽车”）。大众当时期待，到 2030 年，Cariad 能够为集团旗下合计 4000 多万辆汽车提供软件平台和技术，涉及电子电气架构、智能驾驶、智能座舱等方面。
但 Cariad 恐怕无法实现既定目标。一名 Cariad 中国的员工告诉我们，Cariad 成立三年多以来，几乎没有形成实际产出，反而因为软件开发不断延期，拖慢多款全新车型的上市进度。2024 年前三季度，Cariad 亏损 20.58 亿欧元，同比扩大 20.7%。
为了提高软件研发能力，大众开始寻求与外部厂商合作。从去年开始，大众不断加大在华投资。
去年 4 月，大众宣布投资约 10 亿欧元，在合肥设立大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），并称其将成为大众在德国总部以外最大的研发中心。去年 7 月底，大众出资约 7 亿美元，收购小鹏汽车 4.99% 的股份。去年 11 月，大众出资约 13 亿欧元，与地平线成立合资公司酷睿程（CARIZON）。
此外，大众还近两年与中科创达成立了合资公司翼创雷行（CARThunder），占股 49%；全资收购了上海沐传工业设计，并将其整合进 Cariad 中国的 UX&UI 设计中心（CARIATIVE）。
一位接近大众的人士告诉我们，这些投资和收购动作，多数是由 2022 年 8 月上任的大众（中国） CEO 贝瑞德（Ralf Brandstatter）推动。后者于 1993 年加入大众集团，2015 年进入大众乘用车品牌管理董事会，2021 年进入大众集团管理董事会，是大众集团的资深管理者。
派这位集团层面的高管前往中国市场担任负责人，被外界认为是大众集团加强中国市场重视程度的直接信号。
大众的落寞，也是在华合资车企的缩影
2022 年 8 月，贝瑞德曾在就任后不久的一场媒体沟通会上称，“大众品牌在中国市场主要的竞争对手不再是其它合资品牌，而是比亚迪。”
作为最早在中国合资建厂的外资车企，大众大概是最能代表 “市场换技术” 这条持续了四十年的轨迹的公司。
从 1979 年起，中国寻求与大汽车公司合作，补强汽车工业力量，得到的反馈是美国通用认为中国市场的增长前景 “很差”，法国车企觉得返销政策和外汇平衡有问题，日本丰田有别的洽谈方，日产只愿意提供过时的旧车型给中国市场。只有在当时还属于全球汽车二流企业的德国大众，希望在亚洲找到一个生产基地，有意愿与中方谈合作。
1982 年，与中方接洽的是大众新任董事长哈恩，据他回忆：当时与中国的合作并不被大众内部看好，但他认为，中国正在走向市场经济，将实现快速发展。而大众希望通过与中国的合作，建立一个远东地区的 “桥头堡”，以对抗日韩车企。
于是在 1984 年 10 月，上海大众汽车有限公司合资协议在北京人民大会堂签署，大众就此成为第一家进入中国市场的国际汽车品牌。1991 年，大众在中国又成立了第二家合资公司 “一汽-大众”。
中国市场的销量表现成为大众在新兴国家市场的最大亮点。加入世界贸易组织后，中国很快成为全球增速最快的汽车市场。从 2006 年起，大众在华销量进入连续高速增长期。2007 年，中国成为大众乘用车最大单一市场。2008 年发生了全球金融危机，但大众当年在华销量依然保持 12% 的同比增速。
那时正值合资车企的鼎盛年代，由于具备先发优势，大众在中国市场占有率长期保持第一，上汽大众一度成为中国最大的乘用车生产商。在此过程中，大众也逐渐适应了中国所特有的商业文化。
2019 年，大众集团实现发展历史上的销量峰值，为 1096 万辆，比 1990 年高出近 800 万辆。从 1990 年到 2019 年，中国市场贡献了大众集团新车销售增量部分的约 45%。直到 2013 年，大众在华销量增速开始回落，2015 年开始出现同比下滑。
以特斯拉、比亚迪为代表的电动车品牌加速对传统燃油车品牌在中国的市场替代。法国雷诺、韩国现代、日本三菱等车企基本已经退出中国市场，同时没有对公司发展造成太大影响。丰田、通用中国也大受影响，但不影响整体。
大众成了那个例外，用易车研究院院长周丽君曾对我们分析称，大众不像丰田，在中美欧市场的销量 “三足鼎立”，“如果做一个武断的理解，大众的海外市场基本上就是中国市场”。
以大众为代表的合资车企帮助中国从无到有建立起完整的汽车工业体系。据《车记——亲历·轿车中国 30 年》记载，在桑塔纳国产化初期，中国的汽车零部件厂设备陈旧、工艺落后，和德国的差距起码有 30 年。“过去中方生产方向盘的测试指标只有 6 个，而大众桑塔纳方向盘的测试指标有 100 多个。”
为了让配套零部件厂达到德国标准，大众组织退休专家到中国。这些德国退休专家不要工资，前后陆续来了上百人，帮助解决了许多技术和管理问题，对加速桑塔纳国产化起到不小作用。还有大量中方人员前往大众德国沃尔夫斯堡总部以及大众在其他地方的企业接受培训和学习，其中包括不久前退休的上汽集团董事长陈虹。
四十年过去，中国是全球第一大汽车市场、本土建起完备的汽车供应链、自主品牌正把越来越多的汽车销往海外。合资品牌们也赚取了万亿人民币规模的利润，去支撑研发、股东回报和员工关怀。
题图来源：视觉中国
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